CPI 资讯 No. 486

摘要

基于船员在编制航行计划时没有把航海通告（NM 6274(P)/10）中关于中国厦门港航道外水深不可靠的内容进行正确的标识和提醒， 英国海事高等法院（[2019] EWHC 481 (Admlty)）和上述法院（[2020] EWCA Civ 293）都判决CMA CGM LIBRA的船东在船舶开航之前和开航当时未谨慎处理使船舶适航，且船舶不适航是导致船舶搁浅的原因， 因此承运人无权请求货方分摊共同海损。该判例已完全改变了业内此前对船舶不适航的认识，并将产生深远的影响，使由于航行计划缺陷导致船舶不适航可能成为业内和司法界的普遍观点。

一、案件回顾

2011年5月18日凌晨1时33分，集装箱船CMA CGM LIBRA在高潮后半小时左右离开厦门港码头，当时船舶吃水15.15米，高潮潮高6.1米。根据船上编制的航行计划，出港航线全都设计在航道内，但在实际航行时，船长考虑到潮高正在慢慢降低，为避开在14-1号浮附近航道内图显14.1米左右的浅滩，船舶于14-1号浮前驶出航道，但由于14-1号浮和14号浮之间距离不足以让船返回航道，只能保持在航道外航行，最后搁浅在九节礁与浯屿之间图显30米等深线的水域。船长之所以敢于驶出航道，是因为海图（BA3449）显示航道外九节礁与浯屿之间的水深足够有30米左右。但是2010年12月发布的NM 6274(P)/10号航行预告已提示“厦门港航道内最小水深14米，但航道外海图水深不可信”。二副在设计航行计划时并没有在海图上进行标注和提醒，导致船长在决定偏出航道航行时，完全没有怀疑海图上显示的航道外水深，最终导致船舶搁浅。

二、法院判决理由

一直以来业内普遍认为航行时由于船员的过失造成的事故和损失船东可以免责，所以此案事后有92%的货物权益人接受并支付了船东提出的共同海损分摊款。但仍有8%的货物权益人认为航行计划存在缺陷使船舶开航时不具备适航条件，拒绝分摊由于搁浅导致的共同海损并提起诉讼。一审和上诉法庭根据《海牙规则》第三条第1款和第四条第1条及下述理由一致判决承运人未履行谨慎处理使船舶适航的义务导致船舶搁浅，货方有权拒绝分摊共同海损：

1、 航行计划有缺陷并导致船舶搁浅：国际海事组织1999年发布的《航行计划指南》要求航行计划必须包含“所有危险情况”。该轮的二副准备的航行计划和常用海图并未提醒船长注意航道外的海图标记水深可能不可靠，致使船长相信航道外海图水深而离开航道并导致船舶搁浅；

2、不适航发生在开航前和开航当时：《海牙规则》第三条第1款划定了一条明确的时间界限，海运货物的风险分配因而有了两套制度。第一套制度为承运人施加了开航前和开航当时不得委托的谨慎处理使船舶适航的义务；第二套制度为承运人免除了开航后航程中发生的航行和管船过失导致的货损责任。法官强调，就像开航前准备物料备件，船舶适航包括船舶应配备包括适当的海图在内的文件，在船舶开航前，由船舶二副准备的有缺陷的航行计划，和未更新的船用海图一样，都属于可能致使船舶不适航的船舶“特性”；

3、船东没有尽到谨慎处理：谨慎处理使船舶在开航前和开航当时适航是承运人不得委托履行的义务，船长、二副未谨慎处理，准备了有缺陷的航行计划，也等于承运人未谨慎处理使船舶适航。

三、航行计划探讨

本案的判决无疑将产生深远的影响，使得船东在航行计划引起船舶不适航的问题上将接受更多的挑战。实际操作中，航行计划也一直存在各种各样的问题和缺陷，在2017年开展的航行安全大检查中，航行计划的缺陷数量在东京备忘录和巴黎备忘录中分别占所有缺陷数的16%(348个)和23%（169个）。本案例中航行计划的缺陷是临时通告没有正确改正而导致船舶不适航，可以设想今后的判决肯定会延伸到其他航线计划编制上各种不足和缺陷。但究竟航行计划上哪些不足和缺陷会导致船舶不适航呢？协会曾根据防损访船时发现的问题推送了图文详解船舶ECDIS常见操作缺陷和船舶航次计划缺陷列举两篇文章，本文尝试进一步探讨其中可能导致船舶不适航的问题和缺陷， 特别是航海技术的进步如电子海图的应用出现的一些新的问题和盲区：

Q1 船东建立了完善的安全管理体系SMS是否能完全证明船东已克尽职守？

在本案例中船东也曾提出了船上的SMS里包含了适当的航行计划规划指南，并按体系要求安排了合格的审核员进行了内审，但被法官拒绝。其中的理由是：一个完善的SMS可能为船东的克尽职守提供证明，但是为了遵守海牙规则第三条第1款，仅靠船东自身的努力使船舶适航是不够的，船东必须确保所依赖的适航的受雇人或者代理人已经谨慎处理包括编制合适的航行计划使船舶在开航前和开航时适航，因为这个责任是不能委托的。尽管大部分公司有一定的审核程序，但通常船东一般都会依靠和采纳船长的计划，根据以上法官的解释，给船东在编制和审核航行计划上提出了更严苛的要求。船东不可能自己每次上船确认航行计划是否完善，实际上仍需依靠船舶船长和驾驶员的专业能力和责任心，如何能确保船长和驾驶员克尽职守编制完善的航行计划是关键所在。以下一些建议供参考：

1、完善体系和航行计划指南以及图书资料改正规定并加强船员培训；

2、加强航行计划和图书改正的监控：

（1）航行计划需得到公司审核批准后才能执行；

（2）登轮访船时加强航行计划和图书改正的检查和培训，特别是临告和预告的改正；

（3）督促船长加强航行计划和图书改正的检查和培训；

（4）航行计划上除图书改正的简要情况外，建议增加本航次所有用图有效的临时和预先通告号及改正情况；

3、电子海图和电子图书的使用已给图书的改正提供的很大的便利，但仍在使用纸版图书和以纸版海图为主要航行手段的船舶，建议公司给船舶配备电子航海通告服务和描图纸（tracing paper），以方便图书的及时改正，同时方便公司在线监控。

4、保留所有措施的相关证据以备抗辩之需。

Q2 开航前没有配备所需的最新版图海图是否会导致船舶不适航？

海图有缺陷使船舶不适航已经是长期的共识。本案法官强调：就像开航前准备物料备件，船舶适航包括船舶应配备包括适当的海图在内的文件，在船舶开航前，由船舶驾驶员准备的有缺陷的航行计划，和未更新的船用海图一样，都属于可能致使船舶不适航的船舶“特性”。随着纸版海图向电子海图的过渡，海图的供应已能“按需必达”，但以下情况仍需注意：

1、电子海图没有覆盖的区域或电子海图引用的数据精度不满足安全航行要求时应提供更详细和更精确的纸版海图；

2、以电子海图为主要航行手段的船舶也应满足沿岸国配备相关纸版海图的要求；

3、配备双套电子海图的船舶在其中一套电子海图发生故障后可能获得豁免允许航行，但建议配备至修理港的备用纸版海图；

4、本案法官认为，当造船知识增进时，船舶适航的标准将随之提高。同样，随着为确保船舶航行安全，而对开航前要合理准备的文件之增加，船舶适航的标准也将随之提高。船舶使用纸版海图时，由于开航后目的港更改而缺少海图，可能不会导致船舶不适航，但随着电子海图的使用，电子海图可以即时提供，但也存在改港后船上的电子海图基础盘没有包含新出版海图，由于受船舶通讯系统流量的限制不能及时供船的情况，可能随着适航标准的提高被认为船舶不适航。所以船上也应配备在航行中获取新出版海图的途径和手段并及时寄送最新的电子海图数据光盘。

Q3 开航前没有对图书进行改正并识别所有危险是否会导致船舶不适航？

答案是肯定的。《SOLAS》公约第 27 条规定海图和航海出版物，如航路指南、灯塔表、航海通告、潮汐表， 以及预定航程所需的所有其他航海出版物均应充足并保持最新。同时国际海事组织1999年发布的《航行计划指南》要求航行计划必须包含“所有危险情况”。本案主要焦点就是二副编制航行计划时没有把航海通告（NM 6274(P)/10）中关于中国厦门港航道外水深不可靠的内容进行正确的标识和提醒，导致被判定船舶不适航。

相比以前仅能通过邮寄纸版通告进行手动改正，随着航海技术的进步，适用纸版海图的电子航海通告软件和描图纸（tracing paper），以及电子海图的相继应用，极大的便利了通告的获得和改正，所以永久性的航海通告基本上都能被及时修改，但由于临时通告和预告（Temporary and Preliminary Notices -T&Ps）的临时特性常常被船员甚至公司管理人员认为重要性不及永久性通告，所以不论使用纸版海图还是电子海图，船员忽视T&Ps通告的改正的现象仍普遍存在。

1、预告（Preliminary Notices）是一个影响航行安全的情况已发生，但内容还不全或过于复杂，先以简单的预告发布进行提醒，所以其内容有时非常概要，船员可能不知何从改起，易被疏忽。就如本案的NM 6274(P)/10号通告，其中两段内容涉及厦门港“numerous depths less than the charted exist within, and in the approaches to Xiamen Gang”和“within the fairway the least depth was 14 metres”，就给船员如何正确改正带来难题。建议船东/管理公司编制详细的临时通告和预告改正指南以指导船员及时、正确、毫不遗漏的改正；

2、由于临时通告时常仅给出最大比例尺海图的图号，而没有包含其他关联的小比例尺海图号，这一点经常被船员疏忽，如改正未延伸到较小比例尺关联海图，使用这些海图航行时就可能发生安全事故；

3、新申领的海图中, 海图供应商仅对永久性通告进行修改, 但有效T&Ps通告不做任何修改, 所有与该海图有关的有效T&Ps通告, 均需要船员自己修改。但时常有新晋升经验较少的船员认识偏差而不对新供的图进行修改；

4、电子海图的T&Ps通告因每个设备厂家和发布ENC的水道局的不同，显示和改正各不相同，有的设备能显示T&Ps通告而有些设备不能，有的ENC本身包含T&Ps通告而有些ENC不包含，所以更容易被船员疏忽。如UKHO现在把电子海图不包含的T&Ps通告通过AIO叠加到ENC图层，选择显示AIO后仅显示彩色的多边形区域和通告号，如需显示内容应点击右键获取详情，另外实际航行中为避免信息过多AIO通常被关闭，所以T&Ps极易被船员疏忽。如果没有把航线附近的临时通告内容（特别是影响航行安全的警告）手动改正进行提醒，而发生事故，同样可能会被判定船舶在开航前和开航当时不适航。（AIO兼容的ECDIS设备清单可参UKHO网站上发布的AIO Compatible ECDIS Version；各水道局发布的ENC包含T&Ps通告情况可参UKHO“AVCS DVD”中“INFO”文件夹或“AIO DVD”中的“ENC-T&P-NM-Status”文件）。所以在所有水道局将T&Ps通告叠加到他们的ENC前，船员应熟悉本船设备和ENC的T&Ps通告的显示和改正方式，以确保所使用的电子海图的T&Ps通告已更新并正确标识。

Q4 UKC、安全水深/安全等深线等航行参数计算和设定不准确发生搁浅等安全事故很可能会被判不适航？

IMO 《航行计划指南》 要求评估整个航程中的所有风险包括不可航水域和碍航物。使用纸版海图作为主要航行手段时，编制航行计划时主要通过目视检查可航/不可航水域和碍航物，由于人为因素没有识别危险水域造成船舶搁浅等事故不在少数，但基本上都以船员的航行过失免除船东责任。现在随着纸版海图向电子海图过渡，航线检查可通过自动结合目视检查，大大提高了航行的安全性。但电子海图的航线自动检查功能主要依靠人工输入的安全水深/安全等深线等航行参数来进行提示和报警， 如果输入的参数不正确，电子海图将根据不正确的设定错误地提醒和报警，从而导致航行事故的发生。近年来由于使用ECDIS不当发生搁浅等航行安全事故不在少数，随着本案例的判决，船舶不适航可能延伸到下述不当使用ECDIS编制航行计划的情形（具体的建议可参协会推送图文详解船舶ECDIS常见操作缺陷）：

1、安全深度和安全等深线是ECDIS设定和划分安全航行水域的一项重要设定，不恰当的设定将不能正确识别安全和不安全水域，从而可能导致船舶搁浅等航行安全事故的发生；

2、计划航线的确认/验证是通过ECDIS的航线自动检查功能来核查是否在计划航线设定的允许偏航区域内（XTE）存在违反安全设定、危险水域、障碍物等危险，如果XTE值设置值不恰当，将导致不能正确识别所有危险；

3、现在电子海图上的孤立危险物标只提供一个点位置信息，而孤立危险物标是有一定范围的，如果设计航线时没有远离孤立危险物标且点位置不在设定的偏航区域或危险探测范围，电子海图将不会产生报警，将可能导致搁浅事故的发生；

4、尽管ECDIS能提供自动航线检查功能，但由于不同于纸版海图的直观，有船员可能由于对电子海图的使用不熟悉而不能使用航线自动检查功能和目视检测对整条航线进行核查确认，导致不能识别所有风险而可能发生搁浅等航行安全事故；

5、IMO《航行计划指南》在航线的设计上，除标绘航线外，需标明所有危险区域如不可航水域以及T&Ps 和航行警告等，但由于船员不熟悉使用用户图功能在电子海图上进行标识，导致船舶发生搁浅等事故可能被判船舶不适航；

6、船员不能正确使用ECDIS编制、执行和监控航行计划，导致船舶发生事故，可能涉及到公司安全管理体系运行的有效性。建议船东以及管理公司把良好的ECDIS作业程序完全地纳入公司对于该船制订的安全管理程序，特别是各种显示设定、安全设定和警报设定的详细标准，并要求把设定的详细标准张贴在ECDIS附近以正确指导船员。

Q5 不是泊位到泊位的航行计划发生安全事故是否将导致船舶不适航？

IMO《航行计划指南》要求航行计划应是整个航程从泊位到泊位的详细计划，包括那些需要引航员的水域。如果航行计划不是泊位到泊位，而事故恰好发生在没有航行计划的进出港航程，极可能被判船舶不适航。协会在访船中也经常发现有的航行计划仅是引航站到引航站，特别是发生在不少使用ECDIS为主要航行手段的船上，主要原因是船员对ECDIS使用不熟悉，认为在航道内启用航线会导致警报过于频繁而影响航行，从而疏忽了进出港航程的航行计划。

结束语

随着航海技术的发展，电子海图的不断升级以及E-Navigation(电子航行)应用，船舶适航性针对航行计划的标准也会越来越高，船东/管理公司的安全管理体系和航行计划的相关指南也需“与时俱进” 以保证在开航前和开航当时船舶适航，并确保船舶安全航行。

以上内容仅供会员参考，如需具体建议，请与协会相关人员联系。