CPI 资讯 No. 488

摘要：

船舶航行区域既是技术规范问题，又是船舶商业运营的一个重要因素。近年来不断有船舶为了谋取利益超航区作业，不但危害船舶自身安全，同时也给其他正常航行船舶带来安全隐患。本文结合船舶险条款及船舶航区划分的技术标准，简要梳理一下船舶保险实践中的航区保证与技术规范上的航区划分，以期对会员船东在船舶运营中有所帮助。

一、船舶保险中的航区

1、保险条款中对于航区的相关规定

（1）CPI船舶险条款第7条第3款：当入会船违反任何有关货物、航线、航行区域、拖带、救助服务或开航日期的保证或入会保险条款，除非会员在知悉后立即通知经理机构，并接受经理机构修改的承保条件及加付经理机构要求的会费，否则本协会对该船的保险责任自动终止。PICC86条款以及PICC09条款在航区保证方面与协会条款没有实质区别。

（2）ITC 83 条款中第3条：Held covered in case of any breach of warranty as to cargo, trade, locality, towage, salvage services or date of sailing, provided notice be given to the Underwriters immediately after receipt of advices and any amended terms of cover and any additional premium required by them be agreed.

（3）沿海内河船舶保险条款中首先指出该保险的标的指中华人民共和国境内合法登记注册从事沿海、内河航行的船舶，同时该保险条款第15条规定被保险人应当遵守国家有关消防、安全、生产操作等方面的其他相关法律、法规及规定，维护保险船舶的安全。 

2、船舶保险合同中常见的航区类型

船舶航行区域是保险人评估风险及厘定费率的一个重要考虑因素，也是被保险人需要据实披露的一个重要事项，更是被保险人根据入级证书和法定证书作业的默示保证义务。在实践中船舶保险合同应该对具体航区做出明确的约定，通常有以下几类约定描述：全球航线、中国沿海、近海或者内河航区。但以上几类描述在保险合同中往往仅为概括性描述，并没有附上具体的航行区域范围或者相关标准，因此在保险实践中往往容易引发争议。

以典型案例“天利69”轮案为例：本案被保险人某船务有限公司（上诉人）向保险人某保险公司福建分公司（被上诉人）投保船舶险一切险，承保条款为沿海、内河船舶保险条款，航行范围为近海航区及长江A、B级。

2014年10月13日，“天利69”轮自防城港装载4600吨水泥后前往南沙华阳礁，船长发现船舶在抛锚时搁浅，最后成功脱浅后，该船务公司及时向保险人报告了本案的情况，但压载舱很快进水，机舱继续快速进水，船体继而下沉，并发生右倾，最后沉没。

2014年10月28日该船务公司向保险人提出理赔请求，并提供事故相关资料。12月1日，保险人向该船务公司发出拒赔通知书，以事故发生时，被保险人不在保险合同约定的航区范围内而拒赔，该船务公司遂提起诉讼。

本案一审、二审法院均认为，被保险人变更航行区域，违反了保证条款，保险合同在保险船舶离开约定航区时已自动解除。因此，保险人不承担赔偿责任。 

3、小结

各类保险条款中均将航行区域作为一项保证条款，船舶应当在其保证的航行区域内作业，如果被保险船舶离开约定区域航行则导致保险合同自动解除。但是条款中并未对船舶的航行区域进行明确的划分或规定，笔者认为保险条款中规定的航行区域应当取决于两个方面，首先取决于技术方面船舶是否满足其所在航行区域的技术规范，其次取决于船舶保险人与被保险人是否对于船舶的航行区域做出约定（如除外规定：世界各地的航区情况复杂，有的自然风险很高，如好望角的大风浪、冬季高纬度地区的冰冻等，有的地区政治风险很高，如战区、动乱等）。

二、技术规范中的航区

从技术角度来看船舶航区的概念由于划分所依据的准则及标准不同十分容易混淆，故本文暂从船舶和船员两个角度对航行区域进行梳理。

1、从船舶角度划分

从船舶角度看，各国的船舶检验机构和主管当局通常根据水文、气象、遮蔽条件，将船舶航行的水域划分成若干等级。以我国为例，对于船舶航区的划分，理论上可以划分为两个体系，即内河体系与海洋体系。

（1）针对内河体系，按照我国海事局颁布的《内河船舶法定检验技术规则2019》第2篇的相关规定，根据中国内河各水系水文，气象条件和相关航行经验将我国内河划分为A、B、C三级航区和两个级别急流航段，并对我国主要内河航道等级做了相关规定，适用于通航的中国内河水系，包括江河、湖泊和水库。内河航区分级的主要目的是为了便于内河船舶在各相应的规范中，对航行于不同航区的船舶提出不同的构造、性能和配置要求，以确保航行和作业的安全。针对内河航区详细划分的划分标准请参附表1。

（2）针对海洋体系，其航区划分的主要依据是中国船级社（CCS）制定《钢质海船入级与建造规范》（2001年）、《国内海船入级规则》（2005年），以及由中华人民共和国船舶检验局船规字（1999年）018号文公布的，并自1999年9月1日起施行的《船舶与海上设施法定检验规则》，笔者将其详细的划分标准归纳为附表2。前述两个规则（或规范）中海船的航行区域的名称及具体定义略有不同，一般从事国际航行的中国籍船舶的检验规范为《钢质海船入级与建造规范》，而一般国内沿海、内河船舶的检验规则为《国内海船入级规则》

（3）除上述规范或规则外，GMDSS（全球海上遇险和安全系统）基于搜救的原则也对海上区域予以了划分（如附表3），而船舶上配备GMDSS设备的要求是由船舶的航行海区来确定的，因此船舶应当按照其航行的海区配备相应的GMDSS设备以符合SOLAS公约的相关规定。 

2、从船员角度划分

从船员适任角度来看，其中内河船员根据《中华人民共和国内船舶船员适任考试和发证规则》规定，其主要适任区域为在内河通航水域航行，该规则中并未对船员的航区做出明确规定，仅规定船员应当在其适任的内河船舶上从事船员工作；而海船船员的适任证书对其适任航区划分依据是《中华人民共和国海船船员适任证书考试、评估和发证规则》和STCW78/95公约。其最新的规则11对船员适任航区如附表4。 

3、小结

从技术规范角度出发对几类航区可进行如下简要的归纳总结：

（1）内河航区：系指我国领域内的江、河、湖泊、水库和运河等内陆水域；

（2）遮蔽航区：系指在沿海航区内，海岸与岛屿、岛屿与岛屿围成的遮蔽条件较好，波浪较小的海域，且该海域内岛屿与岛屿之间、岛屿与海岸之间距离不超过10 n mile

  （3）沿海航区：系指距岸不超过20 n mile的海域、距有避风条件且有施救能力的沿海岛屿不超过20 n mile 的海域。

  （4）近海航区：系指距岸不超过200 n mile 的水域。

  （5）远洋海区：系指距岸超过200 n mile 的水域。

  （6）特定航线：系指船舶专门从事于两个或者几个港口之间的航行。

以上仅考虑距岸的距离，并未考虑船舶具体的入级规范，由于入级规范中有更加明确的规定，所以船舶航行时应严格遵守入级规范的具体要求。此外船舶的技术参数以及船员的适任情况不仅仅影响到船舶保险合同中的航区，更直接影响船舶是否适航，近而影响着船舶的运输合同，本文在此不做过多分析。

三、分析与归纳：

对比各类保险条款，可以发现远洋条款和沿海内河条款主要是承保风险范围的差别，不能作为船舶航行区域的依据。一般情况下，远洋条款承保范围更加广泛，既可以适用于远洋航行的船舶，也可以适用于沿海内河航行的船舶。当沿海内河船舶使用远洋条款时，不能认为因为使用远洋条款就可以进行远洋航行。反过来，理论上类似，沿海内河条款经过简单修改也可以适用于远洋船舶，只是实践中一般不这么做而已。因此，两个条款只是名称上有所差别，并非对航区进行划分。

对于航行于不同航区的船舶，在船舶结构及船舶参数等方面参考的技术标准是不同的，船舶所取得船级证书或证明文件也是不同的。船舶通常在设计航区内航行，但有些设计标准或者性能更高的船舶可能前往“低级”航区航行。当跨航区航行时，还应仔细核对所属船舶是否满足相关航区的技术和法规要求，以免违反相关法律法规乃至发生安全事故。

在此我们建议会员在申请船舶入会时根据船舶入级规范中规定的航区以及船舶的实际作业范围咨询协会的专业承保人员获取一份专业的保险方案。同时应当按照保险方案中的规定正确运营船舶，在有计划调整运营区域时，或者航次中涉及超区航行时，应当提前与协会业务人员进行沟通确认，避免违反相关技术规定及保险合同约定，并导致保险合同解除。

附表1 

附表2

附表3：

附表4：