CPI 资讯 No. 499

摘要：

随着中国大豆进口量的逐年增加以及中美贸易摩擦的影响，巴西、阿根廷和乌拉圭南美三国的大豆进口份额占比越来越大。但由于南美大豆在收货季温暖潮湿的气候，其水分含量偏高，再加上船舶运输航程较长等因素，大豆抵达卸货港出现货损并产生巨额索赔的案例屡见不鲜。收货人通常以船舶未能正确通风而管货不当为由向法院提赔，然而在太多的情况下，承运人无法对这些指控进行抗辩。一方面因为有证据表明船上存在过失，另一方面因为船上没有保留足够的通风证据和记录，所以索赔人的诉求常常得到中国海事法院的支持，这已引起了船东和保险人的高度关注。现在要让中国海事法院认定热损大豆是因为货物固有性质仍颇具挑战性，海事法院普遍认同通风不良是导致大豆货损的原因，因此承运人在责任期内保持正确的通风和良好的通风记录来证明已谨慎的履行管货义务就尤显重要。

一、案例分享

案例一：某轮从乌拉圭蒙德维的亚港和阿根廷布兰卡港两港装运大豆到中国江阴，卸货期间发现蒙德维的亚港的货物碳化、霉变、结块和热损，而布兰卡港货物完好无损，其中蒙德维的亚港货物的平均含水量为13.4%，布兰卡港货物的平均含水量12.7%。由于在蒙德维的亚港装货期间曾有下雨记录，另外船员在整个航程没有测量货舱的露点温度并采取通风措施，只是在到港前10天为取出熏舱药物进行了通风，比熏舱证书上要求通风的时间晚了近16天，所以法院据此认定承运人并未提供有效证据证明其及时采取了可靠的避雨措施，不能排除乌拉圭大豆在装货期间因下雨致本案货损， 也不能排除货物在运输期间发生损坏。最后判决承运人没有依法尽到管货义务，应承担货物损坏的赔偿责任。

案例二：某轮自巴西巴拉那瓜港装运大豆到中国江阴，在装货港作出的质量检测报告表明货物含水量为12.23%，抵港后发现NO.4货舱发生货损。航程中通风情况：5月15日熏舱结束，5月16日至5月23日，7个货舱进行了9至12小时的通风；6月12日，7个货舱各通风12小时；6月14日至6月19日，7个货舱各通风9至12小时。此外，在未通风的日期，上述记录分别记载了“天气恶劣”和“不适用”两种原因。其中，5月24日至5月29日记载为“天气恶劣”；5月30日至6月11日以及6月13日记载为“不适用”。最后法院以运输期间自2017年5月30日至6月11日以及6月13日记载“不适用”而未通风这一重要情况，承运人未进行任何分析与说明为由，认定承运人未能举证证明其已尽到谨慎管货的义务。

案例三：某轮自巴西里奥格兰德港装运大豆到中国天津，其中货物装船时平均含水量为12.1%，抵港后发现货物有碳化、发酵、霉变的情况，货物保险人赔偿收货人后，向承运人求偿。由于承运人提交了证明妥善、谨慎地管货的充分证据，包括适航适货证据；装卸港货物照片，表明大豆入舱（通过传送机入舱）时所产生的扬尘过大，值班船员无法核实和分辨货物装载当时的状态；货物安全管理手册，证明针对货物运输和保管，承运人为船员配备了详尽的管理手册，船员熟悉相关货物保管操作；货物保管、监测记录和检查报告；货舱通风和温度记录，以及污水井和油舱温度测量记录；恶劣天气航行记录等，使索赔人无法找出承运人在管货上漏洞， 最后法院认定索赔人不能证明涉案大豆在海运过程中发生其有权主张的损失，诉讼请求不予支持。

以上三个大豆货损的案例，事实上可能大家都明白主要还是由大豆自身的缺陷引起，但在实际操作中承运人的举证很难获得中国海事法院的认可，所以一旦承运人对货物通风管理存在缺陷时极易被索赔人抓住被判承担责任。案例一和案例二就是没有正确通风和通风记录不明确被判承担赔偿责任，反观案例三承运人提供了通风等充分的管货证据，索赔人无法举证承运人在管货上的漏洞，其诉求被法院驳回。

二、大豆自热原因分析

大豆籽粒因为含有丰富的蛋白质和脂肪，每颗大豆上都覆盖着休眠的霉菌孢子，这些孢子在一定的环境条件下会开始生长并使货物变质，所以其存储和运输对于温度和含水量的要求和其他谷物大有不同。含水量和温度偏高的大豆会促进微生物的繁殖，带来霉变的危险，也进一步增强大豆的呼吸作用。而大豆呼吸作用则释放水分和热量，在货舱积聚，进一步加剧发热和霉烂损害程度。同时，大豆导热性不良，出现高温易颜色变深出现“赤变”即碳化的情况。

在温度达到25℃左右时，水分含量在13%以下的大豆通常被认为可以安全运输，但当水分含量超过这个限度时，变质的风险就会增加。由于大豆货物的异质性，在装货港的货物质量证书上报告的水分含量值通常是整批货物的平均值，这意味着可能有部分货物的含水量会超过合同规定的限值。

另外，合同规定的南美大豆的水分含量上限（例如巴西的水分含量上限为14%，阿根廷的水分含量上限为13.5%）往往高于安全储存的推荐值。换句话说，按合同质量标准装载的南美大豆仍然可能是微生物不稳定的，因此从南美到中国大约8周的海上航行期间，存在自热的重大风险。

除了过高的水分含量和货物温度外，其他因素也会影响大豆货物的自热倾向，如成长期、储存历史、杂质的存在和装运前的条件。因此，即使货物是在相对较低的含水量和货物温度下装载，这些额外因素也可以加速货物损坏。在装船前超长时间的储存会大大降低货物的安全储存寿命，使得霉菌/真菌在储存期间缓慢生长，然后在装船后加速它们的生长和增殖。

此外不同的大豆贸易合同中通常对大豆的品质有具体的约定，可能允许大豆存在一 定比例的热损，破碎，开裂或者颜色的混杂，也可能允许大豆中存在一定比例的杂质，比如豆梗，豆荚或者其他杂质。这些坏损豆粒的呼吸强度要比完整颗粒大，吸湿散热更强，这往往成为霉变的高风险地带。

此外，杂质的存在阻碍了大豆存储和运输过程中的空气的流动，形成了微生物活动的空间，进一步增大了霉变的风险。

三、货物在船通风

装运的大豆由于其含水量及货温偏高将增强大豆的呼吸作用，而大豆呼吸作用则会释放水分和热量，通常释放的水分和热量会向上移动，聚集在上层货物，促进了上层货物微生物的繁殖，同时产生更多的热量和水分，导致在货物表层下一定高度内形成霉变货物的聚集区。同时温暖和潮湿的空气上升，遇到货舱内受环境影响降温的钢结构如舱盖和舱间甲板，会在钢结构下面凝结即船体出汗，然后滴到货物上，促使货物表面的大豆发生霉变。如果不通风，船体出汗会循环发生，将导致表层货物的霉变和热损更加严重。同时汗湿引起的损坏表现为货物表面上发霉的条状货物，与舱盖纵向结构形成镜像，很容易被收货人抓住没有正确通风的把柄。

进行适当的自然通风，可以用外部的干燥空气代替货舱顶空中的潮湿空气，从而有助于减轻或防止由船体汗水造成的损害。然而通风的空气不会穿透货物，只会影响表层货物的表面，所以通风不能防止货物内部的自热和霉变。同时应该注意的是，当货物具有相当强的自热性时，船上的通风不能防止船体出汗。。

四、货物通风常见误区

船舶在通风管理上通常存在以下误区，特别是在承运谷物类货物时，船员经常仅凭感觉来判断通风与否：

1、  装运谷物类货物不需要通风

由于海上的湿度一般在85%，如果通风反而会导致货物损坏；或者认为货物发生自热、霉变通风无效果而不进行通风。事实上通风与否通常应按照行业公认的通风规则即“露点规则”和“三度规则”，以及租船人或熏舱人的指令进行通风；

2、  夜间停止通风

船员通常在夜间停止通风，原因在于给他们感觉夜间的空气比较容易结露，如果通风可能加剧货舱内的汗水。然而这是错误的。夜间的空气温度相比白天更低，而且夜间舱内更容易出现船体出汗，所以按露点规则或三度规则可以通风，就应该在夜间保持通风。

夜间停止通风的另外一个原因是，船员在夜间判断天气是否下雨和是否上浪的能力可能会受到很大的影响；同时如果天气变化需要关闭通风，夜间除了值班人员可能没有足够的人员来协助。在这种情况下，通风与否，船长应充分评估本船的通风系统是否能防止雨水和海浪的进入、人员的配备、以及夜间停止通风可能导致货物汗损的情况，以表明船员已尽到谨慎通风的责任。

3、  雾天停止通风

遇到雾天，船员通常认为湿度高会简单的把通风一关了之。然而事实雾的出现应与通风无关，只要露点规则或三度规则显示允许通风，通风就应继续。 

4、  雨天或上浪停止通风

下雨或上浪时，船员通常会暂停通风，以防雨水或海水从通风口进入造成货物受潮。然而当露点规则或三度规则表明适宜通风时，雨天或上浪通风也是允许的，如果不通风就要冒舱内出汗而损坏货物的风险。相反，如果通风就要冒雨水或海水进入货舱而造成货物湿损的风险。如何取得两者平衡是比较困难的。所以船长应充分了解本船通风装置在雨天进水的可能性和程度（如蘑菇型风筒进雨水风险较小，而舱盖上的通风开口进雨水的风险会很大）。如果有任何疑问，明智的做法是暂停通风，如果通风导致进水损坏货物，将很难为由此引起的索赔进行抗辩。相比之下，如果因为下雨或上浪而暂停通风，只要进行了正确记录，就可以证明船员的行为是谨慎的。

5、  好天气

有不少船员会认为只要是“好天气”就适合通风，但实际上好天气可能与高温和更高的含水量联系在一起。所以通风与否还是要根据露点规则或三度规则。

五、货舱通风建议

1、  承运人应确保船员熟悉货物管理要求，特别是熏舱和通风的管理要求；

2、  为了消除/减少汗水的形成以及造成相关货物损失的风险，基本的原则是要保持货舱内空气露点温度低于货舱结构和货物的温度以控制船舶出汗和货物出汗。其中通风与否应基于“露点规则”或“三度规则”。装运大豆时由于货舱空间受限和熏舱等原因，很难测得准确的舱内露点温度，所以建议使用“三度规则”。“三度规则”仅需对比装货时的平均货物温度与外部空气温度（通常在驾驶台两侧读取）来评估是否需要通风，当外部空气的干球温度比装货时的平均货物温度低至少3℃时允许通风，否则禁止通风。建议船东在装运大豆时给船上配备红外测温仪，一方面测量装货时的货温，同时也能通过测得的温度监控货物是否在装船时存在自热的风险；

3、  使用“三度规则”时尽管不需要测量货舱内露点温度，但仍建议定时测量舱内货物温度，以便及时发现货物自热的情况；一旦发现货物自热，应第一时间通知托运人/租船人，并做好记录；

4、  建议至少每四小时（每班）测量一次外界温度以核实是否可以通风，因为天气情况的频繁变化可能会影响通风条件；

5、  大豆货物在装船完毕后进行随航熏舱的情况并不少见，船长应遵循租船人或熏舱员的书面指示决定通风与否。一旦熏舱结束允许通风，应第一时间确认货物状况，如有汗湿等异常出现，应在第一时间通知托运人/租船人。并在接下来的航程中对货舱进行适当的通风。如果货物进行了熏蒸，在没有确认安全的前提下，所有人员包括船员和岸上人员禁止进入货舱；

6、  在恶劣天气期间, 如果海浪和雨水有进入货舱风险，应立即停止通风并关闭通风开口。停止通风的情况应详细记入航海日志以及通风记录；

7、  如果情况允许，应定期检查货舱是否有任何汗水凝结的迹象。通常检查下舱人孔盖反面或舱口围排水孔是比较容易发现船体出汗的方法。同时货物表面的状况应定期进行目视检查，以检查船舶出汗或货物损坏的迹象。一旦发现有发热或霉变的情况，应第一时间通知托运人/租船人，并做好记录；

8、  若在航程中货物发生自热和霉变，导致船体严重出汗，应第一时间通知租船人，同时船长仍应根据通风规则或托运人/租船人的指示尽一切努力进行适当的通风，排出舱内温湿的空气以尽量减少舱内汗水的形成。对于只有自然通风或满舱的装载情况。若天气、海况和安全允许，可适当开舱进行通风减少船舶出汗；

9、  由于油舱的过度加热，导致货舱内的大豆热损的事故经常发生，但同时温度的升高可能使水分含量过高的货物发生生物性不稳定而继续产生热量和释放水汽，从而增加发生汗湿的可能。所以，如可能装运大豆的货舱应尽可能远离油舱；如不可行， 货舱邻近的油舱应避免加温或仅在需要时加温，且温度应控制在可以驳油时的最低温度为限以避免造成货物损坏。

六、货舱通风记录

在实际营运中，由于通风记录有误和/或不足，在发生货物湿损遭受货方索赔时，船东因此失去抗辩主动性的案例数不胜数。所以正确的通风能有效预防货物发生汗损，然而正确完善的通风记录对保护船东利益至关重要，特别是在发生大豆热损和湿损的情况下，证明船舶已采取了良好通风有助于船东为归因于不良通风的货损索赔进行有力抗辩。船上的通风记录主要记录在专用的货舱通风记录表（如附图）和航海日志上。

1、  航海日志

值班驾驶员有义务记录下在值班期间发生的所有事件以及异常情况，包括当时的天气状况、海面状况等。因此，为保障船东/承运人的最大利益，应把进行货物通风或停止通风等关键信息和相应时间妥善记录在航海日志，以备不时之需。相关的记录应以最简单、清楚和适当的措词填写，以避免引起索赔人和/或法官的质疑和误解。

2、货舱通风记录表（建议每舱一表）

（1）每航行班对每个货舱分别如实准确记录表里要求的内容，包括：外界和舱内的干湿球温度以及露点（采用三度规则时可仅需测量记录外界干球温度）、装货时的平均货温（如采用三度规则）、毗邻货舱的油舱温度、海水温度、货舱污水井测深（最少每天两次）、通风和关闭通风时间及相关备注；

（2）通风记录应避免出现与实测温度和露点数据相违背的情况；

（3）熏舱等其他不安全原因禁止船员进入货舱时，不应填写货舱内不真实的干湿球温度以及露点；

（4）尽管正确通风程序被严格遵循，但由于受天气、熏舱、货物特性、积载等因素的影响导致通风受限，货舱出汗有时仍不可避免会发生。为证明船东及其雇佣人船员已采取谨慎的通风措施，在备注栏里清楚简要和适当记录通风与否的原因和措施就显得尤为重要，特别是不允许通风的情况。

3、  其他记录

（1）托运人/租船人关于货物的详细声明和货物质量证书，其中内容至少应特别包含：水分含量和通风要求；

（2）当船舶仅有自然通风装置时，最好能从托运人处获得书面确认作为船舶通风受限的通知，特别是在航程中货舱可能会出汗的情况；

（3）天气情况记录包括天气报告、气象传真、气象警告等；

（4）熏舱时熏舱人或托运人/租船人关于通风的书面指示；

（5）船长的海事声明；

（6）货舱出汗情况记录以及向利益各方及时报告的证据：

1）熏舱结束检查货舱如发现有货物汗湿情况， 或按熏舱人或托运人/租船人指示开启通风排除舱内有毒气体和开舱移除熏舱药物后发生货舱出汗时，船长应向利益相关方发送的事实声明；

2）由于天气原因关闭通风导致货舱出汗的情况；

3）尽管已严格按通风规则进行通风，但仍发生货舱出汗时，船长的书面报告以及经托运人/租家同意的通风措施；

4）航程中托运人/租家关于通风的临时和附加的书面指令。

以上内容仅供会员参考，如需具体建议，请与协会相关人员联系。