CPI 资讯 No. 518

摘要

近期，面对疫情的全球化和常态化，协会收到数量最多的相关咨询是船员超期服役和换班带来的法律问题。有关这方面的背景情况，协会在先前的疫情专题推送《呼吁：切实保障船员就医、下地和换班休假的权利》一文中做过介绍。下面，本文结合实践，就船员超期服役和换班在提单和租船合同下带来的法律争议和问题做简要的分析和总结。值得注意的是，由于现实的情况千变万化、每个合同的措辞和背景都不尽相同，因此下面的介绍和分析仅仅是一般性的，不代表针对任何具体的合同和案件发表了任何观点。

一、新冠疫情下船员换班受阻

新冠肺炎疫情的持续蔓延导致船员在船服役超过《海事劳工公约》或者相关国家法律规定期限的现象已经非常普遍和越发严重，船东更是面临更换船员的巨大压力。同时，很多国家对于更换船员有着严格的规定，比如有些国家只允许更换本国船员；有些国家只允许下船员，不允许上船员；有些国家规定更换的船员离境后船舶方能开航等；还有很多港口国对于超期服役的船员不再给与豁免，船东必须妥善安排超期服役的船员遣返，否则会遭到港口国的滞留和处罚。澳大利亚港口当局AMSA曾经要求船员在船服务13-14个月的，船东必须马上提供遣返安排；超过14个月的一概不接受，必须就地遣返；甚至有些国家港口规定，在其他国家更换过船员的船舶，需满足隔离14天的要求才能安排进港。 

上述情况导致近期在东亚-东南亚-澳大利亚以及部分欧洲航线上产生了一系列运输合同下的争议，比如：

（1）在挂靠目的港之前必须绕航（很多是去菲律宾）将超期服役的船员进行遣返和更换，绕航的时间和费用如何承担？

（2）绕航有没有额外的风险？某些情况下偏离航线的程度较大，是否有被解除合同的风险？

（3）更换船员之后，到了目的港需要满足14天的隔离需要，额外的时间损失如何承担？

由于绝大部分的运输合同没有专门的条款对于绕航更换船员的风险进行分配，因此上述问题在承租双方之间中产生了很大的争议。

二、绕航期间的时间损失

关于绕航期间的时间和费用的承担，在定期租船合同下，首先要从停租条款的角度进行分析。众所周知，如果租船人想要基于停租条款将船舶停租，则至少要证明发生的事件能够落入到停租条款中规定的某一停租事项（off-hire event）中。根据标准的NYPE格式第15条，虽然船员超期服役导致绕航时间损失的原因是否能够落入其中的“deficiency of men”这一停租事项是有疑问的（Royal Greek Government v. Minister of Transport (1948) 82 Ll.L.Rep. 196 (C.A.).），但依据合同的同类解释原则（ejusdem generis），停租条款中的扫尾事项（sweep-up clause）“any other cause”可能涵盖了船员超期服役情况下必须更换的情况，因为此类情况涉及到了船员的有效性（见Time Charters第25.25段：Where a charter does have such wording, it is probably the case that any event affecting the efficiency of the crew – whether deficiency, default or illness – that causes the full working of the ship to be interrupted would come within the sweep- up）。因此，租船人可能会援用any other cause为停租事项将相关的时间损失停租。

除此之外，现在租船合同中都会有专门的put back/deviation条款（比如NYPE93格式第17条；其他类似条款可能出现在Rider里面），根据该条款租船人可以将船舶绕航的时间损失停租；可见，该条款的措辞更加直接、对租船人也更加有利。但是要注意的是，有些put back/deviation条款将适用的情形限制在类似机器损坏（engine breakdown）等与船员无关的情况，此时，可能就无法引用该条款停租。

面对租船人的停租，船东通常会主张此种背景下所需要船舶提供的服务（the next service required of the chartered service）就是绕航去更换船员。因为在疫情全球化的背景下，更换船员变得异常困难，因此绕航去更换船员是为了使船舶保持适航状态，是为租船人提供服务所必须的，船舶的充分工作状态并没有被阻止（full working of the vessel is not prevented），租船人不能停租。但是，主张这种观点需要注意的是，如果船东所做的事情并非在通常状况下履行租船人航次指示所必须的，那么就不能主张所需要船舶提供的服务就是如此（a ship is likely to be prevented from working if she is having to do something that is not in the ordinary way an activity required by a time charterer）。那么绕航去换船员究竟是不是通常情况下所需要进行的活动（in the ordinary way an activity required）呢？笔者认为有探讨的余地，综合考虑下列因素：

（1）期租合同下更换船员始终是船东的责任；

（2）船东在开航前和开航当时要使船舶适航，即要妥善配备船员（properly man）；

（3）疫情背景下缔结和合同，特别是短航次的TCT，绕航更换船员并非租船人所设想到的……可能绕航更换船员并不是执行租船人航次指示通常所需要进行的活动。

（4）需要考虑的是对于长期的期租合同，如果在先前租船人指示的港口船东确实更换船员困难，比如港口政策以及租船人要求的船期的限制，那么船东可以借此主张绕航更换船员是合理的，是遵循租船人指示的所必须的。

除了引用停租条款进行停租外，租船人还可能主张船东绕航去更换船员违反了运输合同，进而以损害赔偿的名义进行索赔。违反的义务可能包括：

（1）根据并入租船合同的首要条款，船东在开航前和开航当时要妥善配备船员使船舶适航；

（2）根据租船合同，船东在航程中有合理速遣（due/utmost despatch）的义务以及不得进行不合理绕航的义务（比如NYPE第8条以及首要条款）；

（3）根据定期租船合同，船东要遵守租船人的航次指示（比如NYPE第8条）。

适航义务的意思是，船东在每个航次的开航前和开航当时，要谨慎处理、妥善配备合格的船员，使得船员能够完成租船人的航次指令；如果因为超期服役的问题导致需要绕航，那么船东很有可能违背了适航义务。合理速遣、不得进行不合理绕航以及遵循租船人指示的义务指的是，船东应当以合理速遣的方式并不得进行不合理的绕航去遵循和完成租船人的指示。绕航是否是合理的、是否尽到了合理速遣的义务取决于客观的事实；如果船东仅仅是以方便或者节约费用的目的（convenience）绕航去更换船员，那么此种绕航很有可能是不合理的。当然，不得不说的是，相较于引用停租条款，如果以损害赔偿的名义索赔时间损失将会面临更多的事实和法律问题。由于现实情况千差万别，因此此处不做深入的分析。

承接上一段的分析，一个更加值得注意的问题是，一旦构成了不合理绕航或者是严重的违反租船人航次指示的行为，租船人可能有解除合同的权利。因此，任何的绕航更换船员的行为都最好事先征得租船人的同意和配合。在这一方面，双方可以考虑在合同中并入BIMCO最新推出的疫情背景下船员换班条款（BIMCO COVID-19 Crew Change Clause for Time Charter Parties 2020）。根据该条款（a）段，船东在一定条件下有权利绕航去更换船员（仅仅是为了节省费用并不足以激活该条款：The fact that a crew change at the ports or places ordered by charterers may be more expensive or less convenient than elsewhere does not give owners the right to invoke the clause），这也就消除了被租船人解除合同的风险。同时，该条款（d）和（e）两段还对绕航换船员期间的时间和油耗损失以及额外的费用做出了分配。

三、目的港的时间损失

目的港的时间损失大部分是由港口的隔离政策导致的，而港口的隔离政策大多是基于船员感染或者可能被感染的情况制定的。租船人要想将时间损失停租，需要证明所发生的情况落入停租条款的范围内。现实中，争议主要集中于此类情况是否属于停租条款中的any other cause这一停租事项。

正如前文所述，租船合同中停租事项的扫尾条款（sweep-up clause）“any other cause”涵盖了与船员有效性相关的事项。比如，在The Laconian Confidence [1997] 1 Lloyd’s Rep. 139一案中，法官指出：A consideration of the named causes indicates they all relate to the physical condition or efficiency of either vessel (including its crew) or, in one instance, cargo。

现实中，时间损失往往是通过港口当局的政策体现出来的，而并非船员有效性（比如出现发烧等类似症状或者核算检测为阳性等等）本身；具体来说，可能是船员出现某些症状后或者港口当局纯粹是基于某些客观情况（比如船舶来自某些风险比较高的国家）而对船舶采取了隔离措施，这些措施带来的时间损失可长可短，依当地政策而定。

就此种情况，该案的法官指出：where the authorities act properly or reasonably pursuant to the (suspected) inefficiency or incapacity of the vessel, any time lost may well be off hire。Time Charters中（见第25.39段）也提出：The causes covered by “any other cause” are not restricted to physical or tangible causes. The causes covered include legal action or administrative acts by a port or other lawful authority, provided that they relate to the physical condition or efficiency of the ship or her crew or to the suspected condition of the ship or crew。

上述意思是，如果港口当局针对船员的有效性或者状态采取了合理的措施和行为，那么这些措施和行为带来的时间损失也可能让租船人有权利停租。如果这个结论是正确的话，那么下面的情况都有可能落入到停租事项中，比如：

（1）在目的港进行更换船员，但是根据该港口政策，在对更换的船员进行核酸检测期间禁止船舶作业；

（2）船舶绕航到X港更换船员，但是目的港政策规定，凡是去过X港的船舶都要满足隔离14天的要求才能进港作业；

（3）船舶绕航更换船员，到目的港发现更换的船员有发烧等疑似症状甚至核酸检测为阳性，导致船舶被隔离（此种情况下，租船合同中一般会有sickness条款对船员生病情况下导致的时间损失作出更加直接的规定）……当然，上述仅仅是就停租条款本身的探讨，不代表船东不能引用其他抗辩对抗停租索赔，比如某些情况下的隔离是因为船东遵循了租船人的指示而导致的后果……

除了定期租船合同下的停租问题，在航次租船合同下关于NOR的有效性问题也应该引起合同当事方的注意。因为如果船舶进港（或者进港前）就由于某些原因被隔离和检疫，那么船舶在法律上可能并不是一条备妥的船舶（legally ready）从而使得先前递交的NOR的有效性遭到怀疑。

 四、其他合同下更换船员的风险

值得所有船东和承运人注意的是，如果船舶处于提单下的载货（laden）航次，那么一旦此种绕航被认定为不合理绕航，则承运人会遭到货主的索赔。此时承运人有可能丧失提单下的免责抗辩和责任限制，保险保障也会受到影响。因此，在决定绕航去更换船员时船东要提前联系自己的P&I协会寻求绕航加保。

另外，在买卖船合同中，同样会遇到更换船员困难的问题。协会已经遇到过多起因为无法在买卖合同约定的交船地更换船员而需要安排原船员继续在船上服务的情况。就此，买卖双方，特别是买方需要注意的是：

（1）船员服务合同的签订。新船东要保证与原船员之间签订船员服务合同，这不仅是明确双方权利义务的需要，更是国际公约的要求。

（2）就原船员可能带来的责任、人身伤亡病以及给船舶造成的损失等事宜与卖方商定专门的合同条款或者要求签发保函，主要是明确一切在交船之前产生的责任、损失等仍旧由原船东承担。

（3）特别需要注意的是，双方最好在合同中就占用买方的时间更换旧船员带来的费用、时间损失和责任（这些损失和责任在上文都有所提及）做出明确的风险分配。

五、总结

随着新冠疫情的不断发展，合同下的法律问题也层出不穷。面对前所未有的更换船员困难的窘迫局面，协会建议船东和租船人在订立合同之前要及时调查和了解客观情况的变化，特别是港口国对于更换船员的政策和措施，以制定保护自身利益的合同条款。另外，船东要特别注意合同中的适航义务，确保航次开始之前谨慎处理妥善配备船员。在遇到纠纷时，要注重调查客观事实，同时结合合同措辞对法律关系和责任的承担进行分析。协会会继续跟进疫情的发展，并适时更新文章。