CPI 资讯 No. 675

作者：理赔二部 郑宇辉

       摘要：

       相较于国内船员，国内船东对外籍船员的伤、病、亡补偿问题往往不是很熟悉。发生事故后应如何处理，在处理过程中应注意什么问题，如何避免纠纷，遇到仲裁/诉讼又应如何处理，这些是在雇佣外籍船员前船东不得不思考的问题。国内船东目前雇佣的外籍船员以菲律宾、越南、缅甸籍居多。据不完全统计，涉及菲律宾船员的仲裁/诉讼居多。本文将简要介绍船东对菲律宾船员伤病亡的责任、在处理相关索赔时应注意的问题，以期协助船东公平、合理地处理菲律宾船员的伤、病、亡索赔。

       根据协会菲律宾通代（PANDIMAN PHILIPPINES INC）提供信息称，所有服务于国际航线的菲律宾船员均享有Philippines Overseas Employment Administration (POEA) Standard Employment Contract（以下简称SEC）项下的权益，其大致包括：

       表面上看，船东对菲律宾船员伤病亡的赔偿责任不算复杂，但在实际事故处理中仍有不少值得注意的问题：

       一、疾病或受伤须与工作相关才能依据SEC提赔

       尽管如此，菲律宾船员仍较易满足该提赔条件。SEC不仅罗列常见的工伤情形/对应的伤残等级，在Section 32A中还罗列了与工作有关的疾病，并在Section 20.A.4进一步规定：“某项疾病若未列在Section 32A，也将被视为与工作相关，除非船东能提出相反的证明”。因此，实践中某些看似与工作无关的疾病，若船东不能提出相反的证明，也可能被视为与工作有关的疾病，进而须承担赔偿责任。

       因此，及时、准确的事故调查就显得尤为重要了。在船员遣返后，应及时安排船员到公司指定的医院进行诊断、治疗，查明船员的伤、病是否与工作相关；确保船员能取得有效的治疗，以期早日康复。

       二、医疗期与完全残疾（120/240天规则）

       菲律宾船员的伤残补偿金与伤残等级挂钩，不同等级对应不同的系数。例如，7级伤残对应的系数是41.8%，则伤残赔偿金额为：USD 20,900=41.8%*50000，详见以下表格：

       虽然SEC Section 20.A.6规定残疾等级与治疗期无关，但早期的部分判例认为应适用Philippine Labor Code，即若暂时的残疾持续120天仍未康复，船员将被视为已完全残疾，既不考虑SEC Section 20.A.6的规定，也不考虑船员的实际康复情况（理论上，哪怕船员在第121天康复，也会被视为已完全残疾，有权取得6万美元的补偿）。菲律宾最高法院对此予以纠正，认为：“治疗已超过120天，但因需要进一步治疗，而没有定残或宣告康复的，治疗可以延长到最多240天。在这240天内，船员可在任何时候定残或宣告已康复。” 在2013年，菲律宾最高院进一步明确：“在适用2010年前的POEA SEC的情况下，船员无法工作超过120天，将被视为永久残疾、无法适任原来的工作，除非公司的医生认为船员需要进一步治疗。在作出进一步治疗的通知后，定残时间将被延长到最多240天。

       在此规则下，难免部分船员会利用规则的漏洞，尽量推迟定残时间，甚至拖过240天，以期获取最高额的伤残补偿。因此，及时向协会报案，密切关注船员的治疗、康复进展，适时评定伤残等级，就显得尤为重要；若船员的治疗期预计将超过120天的，也应及时作出延长治疗期的通知，并注明合理的理由，否则船员仍可能索赔最高额的伤残补偿。

       伤残等级，原则上由公司指定的医生判定，若船员自行雇佣的医生不认同该定残结论，可与雇主共同委请第三位医生进行定残。该医生的定残结论为最终结论、对双方均有约束力（SEC Section 20.A.3）。

       三、CBA和SEC项下最有利的提赔

       实践中，不少船东还选择适用《船员集体协议》（简称CBA）。在此情况下，菲律宾船员可选择CBA和SEC中最有利的标准进行提赔，例如若CBA规定了高额的死亡赔偿，但没有规定丧葬费，则船员家属可以选择同时适用CBA项下的死亡赔偿和SEC项下的丧葬费；又例如，CBA往往规定了更高的残疾补偿金，但只适用工伤情形，不适用于航病或需要满足特定条件才能适用航病。在患病的情况下，菲律宾船员大多会选择依SEC主张残疾补偿金；但也有部分菲律宾船员，可能在当地律师的怂恿下，主张CBA项下的更高的残疾补偿金（尽管CBA本不适用）。在合同措辞模糊、存在数种解释的情况下，当地司法机构倾向作出有利船员的解释。因此，清晰、明确的合同措辞就至关重要了，建议对合同中的关键用词给予定义。

       四、菲律宾船员索赔的司法解决路径

       出于保护劳工的政策，菲律宾船员在当地起诉的成本非常低，再加之当地律师的怂恿、风险代理的盛行，滥诉的问题仍屡见不鲜。

       若船东对船员的责任不受CBA调整，菲律宾船员须向NLRC（National Labor Relations Commission）提起诉请。仲裁员（Labor Arbiter）将组织双方进行强制调解，若双方无法达成和解，仲裁员将作出裁决。任何一方不服仲裁员的裁决，可上诉至NLRC Commission（简称Commissioners）。由于仲裁员与Commissioners均受雇于NLRC，实践中Commissioners很少更改仲裁员的裁决。若一方仍不服Commissioners的裁决，还可以进一步上诉至上诉院（Court of Appeals），乃至最高院（Supreme Court）。尽管船东有继续上诉至法院的权利，但Commissioners的裁决已是可以执行的裁决；除非船东取得禁令（实践中很难取得），否则船员便可以执行船员外派公司/船东/协会的担保。后续哪怕最高院改判、作出有利船东的判决，船东往往也很难从船员追回多付的补偿款。虽然单个案子下，船东无法追回的多付的补偿款可能只是数万美元，但累积起来也是个不小的数字。据悉，目前约有4千万美元的补偿款（因法院改判，船员须退还船东）未退还船东/协会。

       若船东对船员的责任受CBA调整，船员可选择向National Conciliation and Mediation Board (NCMB)提起诉请。据悉，相较于NLRC，NCMB更倾向作出有利船员的裁决。有行业从业者感叹：虽然表面上看，船东对菲律宾船员的责任、雇佣成本不高，但实际隐形成本不菲。

       结语

       在发生菲律宾船员伤、病、亡事故后，船东应及时向协会报案，以便协会委请通代协助处理，查明船东对船员的责任，以期按照当地的规则，给予菲律宾船员及时、充分、合理的补偿；在面对菲律宾船员仲裁时，应慎重对待，及时告知协会，协会一般可以委请律师协助会员抗辩、在合理范围内和解。

就防损而言，为船员安排必要的就业前体检、筛选，不仅有利于从源头上减少事故，也有利于船员自身的利益，毕竟在海上工作不比在陆地工作，在突发疾病时，安排上岸治疗往往需要较长时间。

       参考链接：

       https://www.dmw.gov.ph/archives/memorandumcirculars/2010/10.pdf Last time to visit: June 6, 2023

       https://www.delrosariolaw.com/en/e-library/philippines-shipping-update/543-company-designated-physicial-should-give-valid-justification-for-extension-of-treatment-for-240-day-rule-to-apply, Last time to visit: June 6, 2023.

       本文的内容仅供一般性参考，不作为具体案件的意见或建议。

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CPI Bulletin 675 菲律宾船员索赔的应对.pdf	588 kB