疫情导致船员超期服务、船员被遗弃,网络攻击导致供应链受阻,以及“碳达峰”“碳中和”等均对全球航运业构成了新的挑战,也对作为航运保险业组成部分的船东保赔协会提出了新的要求。在新冠肺炎疫情暴发的大变局下,全球供应链面临空前的压力,凸显了各国之间前所未有的相互依赖和保障国际海运畅通的重要性。疫情导致船员超期服务、船员被遗弃,网络攻击导致供应链受阻,以及“碳达峰”“碳中和”等均对全球航运业构成了新的挑战,也对作为航运保险业组成部分的船东保赔协会提出了新的要求。为此,《航运交易公报》专访了中国船东互保协会特别顾问、原国际保赔协会集团联营协议委员及共保委员会主席吴超,请她就以上话题作深入分析。

问:请您介绍一下船东保赔协会在全球航运业发展中所起到的作用,以及为国际航运市场所作的贡献。

答:海洋变幻莫测,对于航行在海洋上的船舶而言,随时都蕴藏着危险。一旦船舶在航行途中发生事故,首当其冲的便是船舶经营人,因为船舶经营人需要对船舶事故造成的损失负责。而承保船舶经营人责任保险的最主要的专业渠道就是海上互助保险机构,即船东保赔协会。船东保赔协会成立至今已经160多年,最初它是为船东提供责任保障的唯一机构,今天仍然以最经济的成本提供最高水平的海上责任保障。船东保赔协会的成立初衷是为商业保险市场中认为无利可图的风险提供保障,商业市场不愿为这种风险投保,船东因而团结起来提供互保支持。船东保赔协会的成立基于互惠互利的原则。每个被保险人都是协会的成员,并同意与所有其他成员共同分担风险;每个成员作为个体都是被保险人,但所有成员作为一个共同体又是保险人。船东保赔协会没有外部股东提取利润,因此其目标是在保证经济、效率和公平的基础上按成本提供保险服务。船东保赔协会在国际公约体系中有着举足轻重的作用。传统上,船东保赔协会为会员提供船舶污染、船员旅客伤病亡责任、残骸清除费用等方面的保险,这些保险责任在国际公约中都有相关规定。1992年《国际油污损害民事责任公约》(CLC公约)和《基金公约》涵盖了作为货物运输的持久性油类所产生的污染;《2001年燃油公约》涵盖了运输燃料油所造成的污染;《1974年海上旅客及其行李运输雅典公约的2002年议定书》规定了对旅客伤亡的赔偿责任;《2007年内罗毕国际残骸清除公约》的主题则是残骸清除责任。让上述公约的缔约国政府感到欣慰的是,它们知道有一种可预测和统一的体系,可以在海事事故中确定相关责任并给予赔偿。这些国际海事公约的共同特点是:(一)对船舶所有人实行严格责任制;(二)要求船舶投保符合公约规定的责任保险(不论在保险单中是否为除外责任);(三)规定受害人有权对提供保险证明或财务担保的保险人直接提起诉讼。此外,船东保赔协会为全球超过90%的远洋运输船舶提供保险,在推动实现联合国提出的可持续发展目标进程中发挥着特殊作用。尽管船东保赔协会只是一个较小的利基行业,但是历史表明其影响力却很大,如参与国际公约的起草工作、组建国际油污联盟的专家队伍,以及建立自愿补偿机制(如国际补偿计划TOVALOP、STOPIA和TOPIA)来弥补国际法的不足。这些开创性的举措是商业保险无法也不愿施行的,它不仅使行业受益,也令整个社会受益。因此,可以预见船东保赔协会将继续发挥它的独特作用,响应海事领域的可持续发展目标。

问:疫情暴发以来,有船员因所在船舶发生疫情而不能靠岸,从而导致服务超期甚至被遗弃。在保护船员权益方面,船东保赔协会发挥了哪些重要作用?在疫情影响下,协会还面临哪些方面的挑战?

答:在疫情期间,船东保赔协会收到大量高额保赔险索赔,其中许多涉及人为因素造成的航行问题,这也许不仅仅是巧合。船员与其他工种人员一样,需要休息一段时间来缓解工作压力,才能保持最佳状态。从好的方面来看,船员在海上工作,与陆地保持了充分的距离,从而也保护了船员免于感染新冠病毒。但是从反面来看,当船员在船工作时间到期,因为疫情被阻止上岸,给船员换班带来了很大困扰。由于长时间与家人分离,船员的身心健康都受到了较大的影响。正常情况下,船员索赔是船东保赔协会保赔险索赔的重要项目,船员疾病、受伤和死亡的索赔金额占协会支出的很大一部分。除船员自身原因索赔外,船员失职等人为因素也常常导致其他高额索赔,如碰撞、搁浅、码头损坏和残骸清除等。《2006海事劳工公约》规定了在悬挂缔约国船旗的船舶上所有船员工作和生活的最低标准,其中包括通常最长服务期不超过11个月。但受疫情影响,船员在船工作时间往往超过11个月。《2006海事劳工公约》也为被船东遗弃的船员提供保护。如果船员被遗弃,该公约将赋予船员要求行使遣返费用、生活津贴和最高4个月未付工资的权利,并将直接由公约财务担保的出具机构——在大多数情况下就是船东保赔协会来执行。如果入会船舶的船员被遗弃,各船东保赔协会将与国际劳工组织保持密切联系。船东保赔协会将首先说服船东履行公约规定的义务,如果船东不履行,协会则需替船东履行,安排船员遣返,并根据财务担保证书支付船员工资。然而,工资属于船东的经营成本,它不属于因偶然事件而产生的第三方责任,因此拖欠的工资不属于协会承保的损失。虽然船东保赔协会不承保拖欠的工资,但出于《2006海事劳工公约》的要求和对船员的保护,协会会先行支付,同时保留权利要求船东偿付这部分工资。可是如果遗弃船员的船东濒临破产,船东保赔协会则可能得不到补偿,将自行承担这部分费用。各船东保赔协会为这类风险集体购买按每支船队计算1000万美元以上的再保险。但是,由于担心疫情会增加船东破产的风险(特别是船员较为密集的客船),2021年再保市场不愿提供百分之百的再保险,这给船东保赔协会留下了更多的剩余风险。在疫情暴发期间,检疫费用、在邮轮上暴发传染病的责任等其他问题也使各船东保赔协会忙得不可开交。甚至有指控称,本来未受疫情影响的国家如澳大利亚因一艘邮轮的进入而导致疫情传播。

问:网络攻击风险对保险市场的影响值得关注。当未来再次面对网络攻击等高风险情况时,保险人和再保险人该如何面对?这在实践方面将给船东保赔协会带来哪些技术挑战?网络攻击风险是否会被列为免责条款?

答:与其他保险人一样,船东保赔协会也希望大额索赔案件越少越好。一旦发生需要大额赔付的案件,协会可以通过自身风险储备金来应对部分赔付,另外也通过再保险的安排部分抵御风险。当前国际范围内,船东保赔协会安排的再保险规模在1亿~31亿美元。当然,再保险人同样也希望高额损失案件越少越好。对于可能造成重大损失且又无法给予充分定价的相关风险,他们可能会通过除外条款以求完全避免。与其他传统保单一样,保赔保险条款是在网络风险存在之前设计的,并未考虑到网络风险。截至目前,船东保赔协会尚未将任何形式的网络风险列为免责条款,即使是因恶意网络攻击对船舶导航系统形成破坏,进而造成船舶搁浅等事故,其所产生的责任仍由保赔险承担。同样,国际公约的相关条款也规定船东需要为此类风险责任提供保险证明(也称“蓝卡”),但是并未将网络损失列为除外或免责条款。事实上,国际公约要求符合条件的保险人放弃他们的保单抗辩。因此,即使网络风险除外条款被写入保赔保险的条款中,它们也不能用来逃避付款义务,“蓝卡”的签发人仍须依据“蓝卡”对网络损失提供保障并承担付款责任。因此,在再保险无法保障的情况下,引入新的再保险除外条款可能会使船东保赔协会面对多项重大的“蓝卡”索赔风险。多年来,船东保赔协会始终坚持履行国际公约中规定的担保人和保险人的职责,这也是使船舶能够进行贸易并让各国政府感到放心的关键所在。船东保赔协会不会逃避本该属于它们的责任,但必须找到能够替代的风险分担机制,以填补国际公约规定的责任范围与全球再保险市场承保范围之间的差距。

问:在国际海事公约下,船东保赔协会肩负保障和赔偿的责任,这意味着为各种风险买单。而防范于未然对于避开风险、减少损失起到非常重要的作用,船东保赔协会是如何做到的?

答:除了保险功能外,船东保赔协会还为会员提供保护、防损和咨询等服务,这不仅对船东、对船东的客户乃至对整个社会都有利。防患于未然,可以大大减少航运业的事故和损失。大多数船东保赔协会会广泛开展和实施“防损和安全”计划,分享在处理海上事故中吸取的经验教训,以提高被保险人的风险管理意识。许多船东保赔协会也通过它们自己的网站向社会公开、免费分享防损信息,这使得保险人、被保险人乃至整个社会的航运参与者(无论是否为其会员)都能从中受益。“防损和安全”计划越有效,船东保赔协会的索赔额就越低。在互助保险中,较低的索赔得到的回馈是较低的保费,这反过来可以增加市场份额。

问:展望未来,在全球海事领域的可持续发展过程中,船东保赔协会将面临哪些机遇与挑战,又将如何应对?

答:作为一支由被保险人控制的保险队伍,船东保赔协会在可持续发展角度有其独有的优势。例如,当沿海国家寻求利用海洋风、海浪、潮汐和海流的力量来增加绿色能源时,船东保赔协会需要思考海洋风险将会如何加大,它的风险属性是否随之改变。 根据国际可再生能源机构的数据,海上可再生能源项目的总投资在2020年首次超过海上油气行业。新型船舶和海上作业可能会对传统的保赔保险提出挑战:安装、建造、维护或拆卸海上风力发电场的操作所产生的风险,似乎不适合与那些直接从事传统货物运输的人共同承担;而这对于船东保赔协会来说则是一大机遇,同时也是挑战。如果新型海上作业被认为与传统的运输作业有太大的差别,不能相互分担风险,船东保赔协会的会员可以寄希望于协会开发新的保险产品来满足他们在海上风力发电场作业时的需求。这种“定制的”保险产品是具有较低限额和额外保费的特制保险,它是针对海上风电安装作业的特别风险而制定的,其存在直到海上可再生能源作业的规模发展到足以支持该业务相互分担保险为止。同样,对于当下热门的海陆多式联运也是如此。虽然国际保赔协会的联营协议已经包含多式联运的保险模式,但如果有更多的需求,船东保赔协会将顺应新形势,设计相应条款。简而言之,船东保赔协会有条件支持海上绿色能源项目的发展和海陆联运模式,它们对新的风险持开放态度。协会的出发点不在于是否能够盈利,而在于协会成员是否有需求。

 

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