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2021-11

疫情导致船员超期服务、船员被遗弃,网络攻击导致供应链受阻,以及“碳达峰”“碳中和”等均对全球航运业构成了新的挑战,也对作为航运保险业组成部分的船东保赔协会提出了新的要求。在新冠肺炎疫情暴发的大变局下,全球供应链面临空前的压力,凸显了各国之间前所未有的相互依赖和保障国际海运畅通的重要性。疫情导致船员超期服务、船员被遗弃,网络攻击导致供应链受阻,以及“碳达峰”“碳中和”等均对全球航运业构成了新的挑战,也对作为航运保险业组成部分的船东保赔协会提出了新的要求。为此,《航运交易公报》专访了中国船东互保协会特别顾问、原国际保赔协会集团联营协议委员及共保委员会主席吴超,请她就以上话题作深入分析。

问:请您介绍一下船东保赔协会在全球航运业发展中所起到的作用,以及为国际航运市场所作的贡献。

答:海洋变幻莫测,对于航行在海洋上的船舶而言,随时都蕴藏着危险。一旦船舶在航行途中发生事故,首当其冲的便是船舶经营人,因为船舶经营人需要对船舶事故造成的损失负责。而承保船舶经营人责任保险的最主要的专业渠道就是海上互助保险机构,即船东保赔协会。船东保赔协会成立至今已经160多年,最初它是为船东提供责任保障的唯一机构,今天仍然以最经济的成本提供最高水平的海上责任保障。船东保赔协会的成立初衷是为商业保险市场中认为无利可图的风险提供保障,商业市场不愿为这种风险投保,船东因而团结起来提供互保支持。船东保赔协会的成立基于互惠互利的原则。每个被保险人都是协会的成员,并同意与所有其他成员共同分担风险;每个成员作为个体都是被保险人,但所有成员作为一个共同体又是保险人。船东保赔协会没有外部股东提取利润,因此其目标是在保证经济、效率和公平的基础上按成本提供保险服务。船东保赔协会在国际公约体系中有着举足轻重的作用。传统上,船东保赔协会为会员提供船舶污染、船员旅客伤病亡责任、残骸清除费用等方面的保险,这些保险责任在国际公约中都有相关规定。1992年《国际油污损害民事责任公约》(CLC公约)和《基金公约》涵盖了作为货物运输的持久性油类所产生的污染;《2001年燃油公约》涵盖了运输燃料油所造成的污染;《1974年海上旅客及其行李运输雅典公约的2002年议定书》规定了对旅客伤亡的赔偿责任;《2007年内罗毕国际残骸清除公约》的主题则是残骸清除责任。让上述公约的缔约国政府感到欣慰的是,它们知道有一种可预测和统一的体系,可以在海事事故中确定相关责任并给予赔偿。这些国际海事公约的共同特点是:(一)对船舶所有人实行严格责任制;(二)要求船舶投保符合公约规定的责任保险(不论在保险单中是否为除外责任);(三)规定受害人有权对提供保险证明或财务担保的保险人直接提起诉讼。此外,船东保赔协会为全球超过90%的远洋运输船舶提供保险,在推动实现联合国提出的可持续发展目标进程中发挥着特殊作用。尽管船东保赔协会只是一个较小的利基行业,但是历史表明其影响力却很大,如参与国际公约的起草工作、组建国际油污联盟的专家队伍,以及建立自愿补偿机制(如国际补偿计划TOVALOP、STOPIA和TOPIA)来弥补国际法的不足。这些开创性的举措是商业保险无法也不愿施行的,它不仅使行业受益,也令整个社会受益。因此,可以预见船东保赔协会将继续发挥它的独特作用,响应海事领域的可持续发展目标。

问:疫情暴发以来,有船员因所在船舶发生疫情而不能靠岸,从而导致服务超期甚至被遗弃。在保护船员权益方面,船东保赔协会发挥了哪些重要作用?在疫情影响下,协会还面临哪些方面的挑战?

答:在疫情期间,船东保赔协会收到大量高额保赔险索赔,其中许多涉及人为因素造成的航行问题,这也许不仅仅是巧合。船员与其他工种人员一样,需要休息一段时间来缓解工作压力,才能保持最佳状态。从好的方面来看,船员在海上工作,与陆地保持了充分的距离,从而也保护了船员免于感染新冠病毒。但是从反面来看,当船员在船工作时间到期,因为疫情被阻止上岸,给船员换班带来了很大困扰。由于长时间与家人分离,船员的身心健康都受到了较大的影响。正常情况下,船员索赔是船东保赔协会保赔险索赔的重要项目,船员疾病、受伤和死亡的索赔金额占协会支出的很大一部分。除船员自身原因索赔外,船员失职等人为因素也常常导致其他高额索赔,如碰撞、搁浅、码头损坏和残骸清除等。《2006海事劳工公约》规定了在悬挂缔约国船旗的船舶上所有船员工作和生活的最低标准,其中包括通常最长服务期不超过11个月。但受疫情影响,船员在船工作时间往往超过11个月。《2006海事劳工公约》也为被船东遗弃的船员提供保护。如果船员被遗弃,该公约将赋予船员要求行使遣返费用、生活津贴和最高4个月未付工资的权利,并将直接由公约财务担保的出具机构——在大多数情况下就是船东保赔协会来执行。如果入会船舶的船员被遗弃,各船东保赔协会将与国际劳工组织保持密切联系。船东保赔协会将首先说服船东履行公约规定的义务,如果船东不履行,协会则需替船东履行,安排船员遣返,并根据财务担保证书支付船员工资。然而,工资属于船东的经营成本,它不属于因偶然事件而产生的第三方责任,因此拖欠的工资不属于协会承保的损失。虽然船东保赔协会不承保拖欠的工资,但出于《2006海事劳工公约》的要求和对船员的保护,协会会先行支付,同时保留权利要求船东偿付这部分工资。可是如果遗弃船员的船东濒临破产,船东保赔协会则可能得不到补偿,将自行承担这部分费用。各船东保赔协会为这类风险集体购买按每支船队计算1000万美元以上的再保险。但是,由于担心疫情会增加船东破产的风险(特别是船员较为密集的客船),2021年再保市场不愿提供百分之百的再保险,这给船东保赔协会留下了更多的剩余风险。在疫情暴发期间,检疫费用、在邮轮上暴发传染病的责任等其他问题也使各船东保赔协会忙得不可开交。甚至有指控称,本来未受疫情影响的国家如澳大利亚因一艘邮轮的进入而导致疫情传播。

问:网络攻击风险对保险市场的影响值得关注。当未来再次面对网络攻击等高风险情况时,保险人和再保险人该如何面对?这在实践方面将给船东保赔协会带来哪些技术挑战?网络攻击风险是否会被列为免责条款?

答:与其他保险人一样,船东保赔协会也希望大额索赔案件越少越好。一旦发生需要大额赔付的案件,协会可以通过自身风险储备金来应对部分赔付,另外也通过再保险的安排部分抵御风险。当前国际范围内,船东保赔协会安排的再保险规模在1亿~31亿美元。当然,再保险人同样也希望高额损失案件越少越好。对于可能造成重大损失且又无法给予充分定价的相关风险,他们可能会通过除外条款以求完全避免。与其他传统保单一样,保赔保险条款是在网络风险存在之前设计的,并未考虑到网络风险。截至目前,船东保赔协会尚未将任何形式的网络风险列为免责条款,即使是因恶意网络攻击对船舶导航系统形成破坏,进而造成船舶搁浅等事故,其所产生的责任仍由保赔险承担。同样,国际公约的相关条款也规定船东需要为此类风险责任提供保险证明(也称“蓝卡”),但是并未将网络损失列为除外或免责条款。事实上,国际公约要求符合条件的保险人放弃他们的保单抗辩。因此,即使网络风险除外条款被写入保赔保险的条款中,它们也不能用来逃避付款义务,“蓝卡”的签发人仍须依据“蓝卡”对网络损失提供保障并承担付款责任。因此,在再保险无法保障的情况下,引入新的再保险除外条款可能会使船东保赔协会面对多项重大的“蓝卡”索赔风险。多年来,船东保赔协会始终坚持履行国际公约中规定的担保人和保险人的职责,这也是使船舶能够进行贸易并让各国政府感到放心的关键所在。船东保赔协会不会逃避本该属于它们的责任,但必须找到能够替代的风险分担机制,以填补国际公约规定的责任范围与全球再保险市场承保范围之间的差距。

问:在国际海事公约下,船东保赔协会肩负保障和赔偿的责任,这意味着为各种风险买单。而防范于未然对于避开风险、减少损失起到非常重要的作用,船东保赔协会是如何做到的?

答:除了保险功能外,船东保赔协会还为会员提供保护、防损和咨询等服务,这不仅对船东、对船东的客户乃至对整个社会都有利。防患于未然,可以大大减少航运业的事故和损失。大多数船东保赔协会会广泛开展和实施“防损和安全”计划,分享在处理海上事故中吸取的经验教训,以提高被保险人的风险管理意识。许多船东保赔协会也通过它们自己的网站向社会公开、免费分享防损信息,这使得保险人、被保险人乃至整个社会的航运参与者(无论是否为其会员)都能从中受益。“防损和安全”计划越有效,船东保赔协会的索赔额就越低。在互助保险中,较低的索赔得到的回馈是较低的保费,这反过来可以增加市场份额。

问:展望未来,在全球海事领域的可持续发展过程中,船东保赔协会将面临哪些机遇与挑战,又将如何应对?

答:作为一支由被保险人控制的保险队伍,船东保赔协会在可持续发展角度有其独有的优势。例如,当沿海国家寻求利用海洋风、海浪、潮汐和海流的力量来增加绿色能源时,船东保赔协会需要思考海洋风险将会如何加大,它的风险属性是否随之改变。 根据国际可再生能源机构的数据,海上可再生能源项目的总投资在2020年首次超过海上油气行业。新型船舶和海上作业可能会对传统的保赔保险提出挑战:安装、建造、维护或拆卸海上风力发电场的操作所产生的风险,似乎不适合与那些直接从事传统货物运输的人共同承担;而这对于船东保赔协会来说则是一大机遇,同时也是挑战。如果新型海上作业被认为与传统的运输作业有太大的差别,不能相互分担风险,船东保赔协会的会员可以寄希望于协会开发新的保险产品来满足他们在海上风力发电场作业时的需求。这种“定制的”保险产品是具有较低限额和额外保费的特制保险,它是针对海上风电安装作业的特别风险而制定的,其存在直到海上可再生能源作业的规模发展到足以支持该业务相互分担保险为止。同样,对于当下热门的海陆多式联运也是如此。虽然国际保赔协会的联营协议已经包含多式联运的保险模式,但如果有更多的需求,船东保赔协会将顺应新形势,设计相应条款。简而言之,船东保赔协会有条件支持海上绿色能源项目的发展和海陆联运模式,它们对新的风险持开放态度。协会的出发点不在于是否能够盈利,而在于协会成员是否有需求。

 

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2021-11

       随着浦东新区航运十四五规划的出台,浦东在打造面向世界领先的航运枢纽门户,建成上海国际航运中心核心区的同时,对各类航运人才的需求也在急剧增加,如何吸纳和培养航运人才,如何落实航运人才政策、为该领域从业者提供服务,成为航运企业和政府部门关注的焦点。

       11月12日,“2021第四届上海自贸试验区及长三角航运企业展示和专业人才线上招聘活动”,在浦东国际航运服务中心,云上相约,圆满完成。活动由浦东新区商务委(航运办)、上海组合港管委会办公室、上海市人才服务中心国际航运分中心共同主办,汇集了186家来自浦东以及长三角的海运和航空运输、航运金融、信息咨询、保险、法律、船舶制造、航运科技、供应链管理等领域的国企、民营企业、外资企业和国际功能性机构的招聘需求,招聘岗位数量近800个,招聘人数超过2800人。本次直播从航运专业平台吸引12000多人次观看,从社会平台吸引18万人次观看。

       浦东新区商务委(航运办)副主任董晓玲在活动现场表示,目前浦东已集聚10400余家各类航运企业和功能性机构,覆盖航运全产业链。浦东航运业,在党中央国务院对浦东打造社会主义现代化引领区的战略定位下,将迎来新一轮跨越发展。希望浦东航运企业能够与长三角航运企业共同响应《引领区意见》提出的与长三角共建辐射全球航运枢纽任务,抓住在国际物流供应链、智能航运及数字化转型、航运先进制造、高端航运服务领域的战略机遇,政府搭建公共服务平台,力争为产业的高质量发展、能级提升营造良好的航运人才服务环境,打造航运人才集聚高地,畅通与长三角航运企业和航运人才交流渠道。

       本次直播还通过与中远海运、中国商飞、中船集团、吉祥航空、中国船东互保协会等企业和机构代表互动与访谈,让相关专业在校生、社会人才,以及希望从事航运相关领域工作的专业人才进一步了解航运企业引才政策和人才培养计划,让更多人才了解浦东新区及上海自贸试验区航运事业的广阔发展平台。直播过程中,嘉宾的推介诚意满满、干货十足,观众与活动方的互动持续热烈。

       本次活动还得到上海市就业促进中心、浦东新区人才服务中心、浦东新区就业促进中心、中国船东协会、上海船东协会、上海市租赁行业协会、上海国际航运中心发展促进会、上海航运保险协会、上海通用航空行业协会、上海浦东现代物流行业协会、上海浦东航空货运企业协会、上海浦东外商投资企业协会、波罗的海国际航运公会亚太中心、德国物流联盟等单位的大力支持。由浦东新区航运发展促进中心和航运界网联合承办。

 

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2021-11

       11月10日,山东海运股份有限公司8艘5万载重吨IMO Ⅱ型油化品船项目第七、第八艘船舶SOLAR  RUO  YUN和SOLAR KAREN轮命名交船仪式在江苏省靖江市举行。上海海事大学党委副书记贺莉女士、工商银行江苏省分行金融业务部副总经理许丽女士按照航运传统分别为船舶命名。山东海洋集团党委委员、副总经理,山东海运党委书记、董事长于冰出席活动。

       于冰表示,山东海洋集团自成立以来就致力于打造海洋产业核心投资运营平台、海洋科技成果转化平台和海洋战略资源整合平台,远洋运输一直是山东海洋集团重点聚焦的主业之一,也是山东海运“一体两翼”发展格局的重要支撑。此次SOLAR项目完美收官,将为山东海运进一步注入优质运力资源,充实扩大运力规模,巩固提升在油化品运输等航运业细分领域的竞争优势,助力公司稳步迈向高质量发展新征程。

       SOLAR项目是山东海洋集团重点谋划布局的项目之一。2019年9月17日,山东海运分别与壳牌集团、工银租赁签署合作协议,并由江苏新时代造船建造全部船舶。该系列船舶全部交付运营后,山东海运油化品船队营运规模将达到17艘,稳居国内第三位。

       此次命名交船活动过程中,山东海运油轮运输有限公司和江苏新时代造船有限公司共同举办了油化品船舶前沿科技展,吸引了中船重工民船中心、中船711研究所、上海船舶研究设计院、青岛双瑞海洋工程股份有限公司等多方参与,挪威船级社、中国船级社还分别向山东海运油轮运输有限公司颁发了“最佳合作项目”“卓越创新合作项目”重要奖项。通过一系列的现场活动,达到了交流行业动态、沉淀行业共识的良好效果。

       山东海运党委委员、副总经理徐涛,工银租赁航运事业部副总经理赵阔,江苏新时代造船总经理刘海金,中国船东互保协会总经理宋春风,挪威船级社全球副总裁陈铿,中国船级社副总裁范强出席了仪式,相关合作方领导和部分业内人士参加了活动。

 

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2021-11

       2021年11月9日,“双碳背景下国际海事服务产业新机遇——第四届世界油商大会航运专业论坛”以线上直播方式成功召开。此次论坛,与会专家学者、行业领袖通过线上线下的方式,聚焦双碳背景下国际海事服务产业发展,共同探讨低碳绿色的国际海事服务生态圈打造。

       国际海事组织于2018年通过温室气体减排初步战略,制定了航运业在2008年基准上至2030年碳排放强度降低40%,至2050年温室气体年度总排放量降低50%的目标。

       在此背景下,全球航运界纷纷加入“脱碳”浪潮。

       “整个航运业正经历‘脱碳’过程的转变。”在美国船级社东半球高级副总裁Eric Kleess看来,船舶行业不仅要满足国际海事组织的合规要求,更要把它作为商业的战略,“能源转型成为脱碳更可行的路径,使用低碳或者零碳的燃料在将来的脱碳旅程中更为重要,我认为新能源是脱碳的关键要素。”

 

       “中国在当前海运贸易、造船和船舶融资方面发挥着关键作用,尤其是舟山是国际航运界在修船和加油方面的著名港口。”审视当下,波罗的海国际航运公会副秘书长Michael Lund认为整个航运业正面临着脱碳、新环境法规、船员换班等一系列挑战,“我们应保持开放、透明和协作精神,以便与监管机构和所有利益相关者进行更广泛的合作。”

       “在合规服务方面,我们一直在注重国内层面和国际层面有关双碳的法律规定和政策研究,提早布局,做好合规管理。”中国船东互保协会副总经理宫锡谦表示,要实现双碳目标,需要航运领域的全面规划、深度突破,转型升级,目前中国没有保障碳达峰目标和碳中和愿景实现的专门立法,仅有相关政策出台,“我们也希望看到有关双碳方面的法律颁布和落地实施。”

       在下午的论坛中,阿格斯中国首席代表高华女士与利比里亚登记处中国区技术主管包哲宁先生就疫情下商品市场与船员发展的动态与趋势议题也进行了分享。在《中国特色国际海事服务之思考》的圆桌论坛上,来自意大利船级社大中华区的黄小燕、德鲁里航运咨询的韩宁、克拉克森航运经纪的李成山、兆基石油集团的方保利与舟山东方海事服务公司的王欣分别就主题发表了深刻独到的真知灼见。

       舟山濒海而居,依港而兴,海洋是舟山最大的资源,港口、航运是舟山最大的优势。经过多年发展,舟山市生产性泊位达到301个,其中万吨级泊位83个,2021年舟山港吞吐量有望突破6亿吨。拥有航运企业293家,运力规模超800万载重吨。

       舟山市人民政府副市长毛江平表示,舟山航运业的发展壮大,也带动了海事服务等产业发展,特别是随着中国(浙江)自由贸易试验区“红利”不断释放,2021年全市海事服务总产出预计突破350亿元,同比增长30%,实现从单一供油向物料供应、船员换班、海事检验等“一站式”综合服务拓展。舟山海事服务产业走出了一条创新驱动、集聚发展之路。

       在应对气候变化等全球性挑战中,中国作出“力争2030年前实现碳达峰,2060年前实现碳中和”承诺。“双碳目标”,舟山何以助力?

       毛江平表示,舟山市委、市政府深入贯彻新发展理念,在中国率先成体系布局LNG加注业务,积极引导航运和海事服务企业转变发展理念,大力支持企业应用江海直达船型、节能环保船型和绿色技术装备,加快实施码头岸电设施建设,推动绿色航运和海事服务发展取得明显成效。

       本次论坛由中国(浙江)自由贸易试验区舟山管理委员会、招商局能源运输股份有限公司和波罗的海国际航运公会(BIMCO)共同主办,舟山市港航和口岸管理局、舟山交通投资集团有限公司、航运界网联合承办,旨在搭建探讨在“碳达峰”“碳中和”背景下,国际海事服务产业所面临的新机遇与新挑战,探索新型合作方向与模式,推动港航企业在海事服务业领域的全产业链合作。

 

原文链接:双碳背景下国际海事服务产业新机遇论坛在浙江舟山举行丨航运界 (qq.com)

09
2021-11

       由上海市人民政府与交通运输部联合主办的首届“北外滩国际航运论坛”于2021年11月3日至5日在沪举行。作为专题论坛之一,由上海航运交易所承办的“金融与保险”专题论坛于11月5日召开。
       在本次专题论坛上,上海航运交易所宣布其首推的上海出口集装箱结算运价指数(SCFIS)通过IOSCO审计,SCFIS即将作为指数期货结算标的。通过独立鉴证标志着上海航运交易所对SCFIS的治理已达到国际水平,其指数业务国际化发展迈上新台阶。更多亮点详见下文。

 

       该论坛邀请相关领域的研究机构、一线企业、监管机构等重要参与者,从航运市场形势、航运市场运费规模和结构、运价波动风险敞口、运价指数期货、航运运费人民币结算趋势、航运融资租赁、航运保险等业界关心的议题进行深入探讨,力求通过航运、金融及保险的结合助力企业规避市场风险,实现行业的高质量发展,推动“交通强国”建设。

       在本次专题论坛上,上海航运交易所宣布其首推的即将运用于指数期货结算标的的上海出口集装箱结算运价指数(SCFIS)——上海至欧洲航线通过国际证监会组织《价格报告机构原则》的审计。

       同期,上海航运交易所正式发布中国沿海散货日租金指数(CDI),填补了国内沿海运输市场租金指数空白,对于进一步引导沿海运输市场健康发展具有重要意义。该指数是在中国沿海煤炭运价指数(CBCFI)、中国沿海金属矿石运价指数(CBOFI)等基础上编制而成。

       上海“五个中心”建设即将迎来重大机遇,也将面临重大挑战。航运中心和金融中心的融合正是顺应了全球资源配置、高端产业引领和开放枢纽门户的要求。汇金融之力,行航运之实,在航运交易中提升高端服务能级,实现全球资源配置,通过金融和保险服务为航运高质量发展保驾护航。

 

       编者注:中国船东互保协会是2021北外滩国际航运论坛“金融与保险”专题论坛支持承办单位。

 

原文链接:【北外滩国际航运论坛】“金融与保险”专题论坛 (qq.com)