【航运交易公报】为实现联合国可持续发展目标 航运保险人该如何作为—— 专访中国船东互保协会特别顾问吴超
在助力实现联合国环境可持续发展目标的过程中，国际航运保险人采取了哪些行动？起步较晚的中国航运保险人该如何作为？且看中国船东互保协会特别顾问、原国际保赔协会集团联营协议委员及共保委员会主席吴超来支招
人类正面临百年未有之大变局。2022年，除了新冠肺炎疫情不断反复外，世界政治、经济等各方面均在发生重大的变化，其中包括来自全球气候加速变暖、极端天气频发等方面的挑战。
为了避免气候变化可能带来的灾难性后果发生，全球各国正在呼吁采取气候保护行动，而海运业除了发挥国际贸易的命脉，保障全球各地能源、食品和其他商品流通的功能外，也面临行业自身的减排问题。正如联合国《2030年可持续发展议程》里所说，我们有可能是有机会拯救地球的最后一代人。我们需要团结起来，共同面对航运业面临的重要挑战和潜在机遇。
航运业要实现可持续发展，离不开产业链上下游的共同努力。国际上航运保险人都采取了哪些行动？起步较晚的中国航运保险人如何才能弯道超车？且看中国船东互保协会（中船保）特别顾问、原国际保赔协会集团联营协议委员及共保委员会主席吴超来支招。
吴超在接受《航运交易公报》专访时表示，从政府层面来看，建立中国特色的船舶污染损害赔偿机制，符合“生态优先、绿色发展”新理念，有助于彰显中国航运大国、负责任大国的形象，同时也是构建人类海洋命运共同体的重要举措。中国是国际海事组织A类理事国，应该承担起保护世界海洋环境的责任，构建与航运大国相匹配的国际话语权。
联合国可持续发展目标及国际相关规定
航运在全球经济中发挥着至关重要的作用，也肩负着实现联合国可持续发展目标，保护地球的现在和未来的使命。
“如今，留给我们的时间非常有限，我们必须迅速采取行动，以获得实质性的改变。我们需要保持客观、无私的态度，在子孙后代的福祉与当前的商业利益之间找到平衡。”吴超表示。
《航运交易公报》：能否请您介绍一下联合国制定的可持续发展目标？
吴超：可持续发展的内涵是既能相对满足当代人的需求，又不对后代的发展构成危害。联合国可持续发展目标旨在从2015年到2030年以综合方式彻底解决社会、经济和环境三个维度的发展问题，转向可持续发展道路。
2015年联合国193个成员国就未来15年的全球经济、社会和环境的发展目标达成协议，通过了17项可持续发展目标（其中包含约169项实际目标）。与此同时，联合国又为实现可持续发展的未来所要采取的集体行动制定了全球化议程，其中以航运业和相关服务的变化尤为重要。
《航运交易公报》：为了实现联合国可持续发展目标，国际海事组织采取了哪些相关措施？
吴超：国际海事组织将2020年定为可持续发展年，为履行《联合国气候变化框架公约》，制定了2030年和2050年全球船队二氧化碳排放目标。航运业面临的环境问题，特别是温室气体减排的紧迫性，要求上下游行业加强合作，应用新技术和零碳燃料。国际海事组织还宣布采用现有船舶能效指数（EEXI）和碳强度指数（CII）两项强制性指标，以衡量和减少国际航运碳排放。
此外，为尽量减少航运业对环境的负面影响，除了与航运脱碳相关的法规外，还采取了其他措施，例如减少硫氧化物和氮氧化物的排放、控制压载水排放、采用船舶回收标准等。
《航运交易公报》：在国际上，除各大管理机构规定外，航运从业者还自发形成《波塞冬原则》以促进航运脱碳，能否介绍这个倡议的内容及其产生的效应？
吴超：《波塞冬原则》倡议形成于2017年，是一项由船舶融资方、船舶承租人、海上保险人共同承诺采取的措施。迄今为止，在《波塞冬原则》之下另外形成了三项倡议：《金融机构波塞冬原则》《租船人波塞冬原则》和《海上保险波塞冬原则》，体现了航运界的担当与决心。目前，大多数企业尚处在摸索阶段。
《金融机构波塞冬原则》签署于2019年6月，目的是将气候因素纳入航运融资贷款的条件，起初签署方共30家，涉及约1850亿美元的航运融资。《租船人波塞冬原则》签署于2020年10月，签署方承诺在租船时将船舶是否具有环保资质纳入决策因素，对其所承租的船舶进行测量并公布全球脱碳轨迹。《海上保险波塞冬原则》签署于2021年12月，参与该倡议的保险公司对船体和机械设备组合进行碳排放测量和跟踪，激励被保险人根据国际海事组织的净零排放目标采用行之有效的管理方法。
《波塞冬原则》项下三项倡议共享同一个激励航运脱碳的目标，并遵循同样的四项原则——气候调整评估、问责制、执法和透明度。国际海事组织要求国际航运温室气体排放尽快达到峰值，到2050年年度温室气体排放总量比2008年减少50%以上。
航运保险人该如何作为
基于航运业在全球经济中扮演了重要角色，保险人在航运业又具有广泛的影响力，所以保险人在帮助航运业实现联合国可持续发展目标方面具有无可替代的作用。保险人无论单独或集体行动都可能对全球海运业产生重大影响。
《航运交易公报》：要促进航运脱碳、实现联合国可持续发展目标，航运保险人该如何作为？
吴超：目前，《海上保险波塞冬原则》的主要参与者是保险公司，今后保险经纪人和集体保险机构（如保险协会、保险联盟和保赔协会等）都可以成为该倡议的附属会员。如前所述，《海上保险波塞冬原则》是为了让保险公司在整个海事价值链中发挥作用，旨在激励航运公司提高碳排放的透明度，促进航运公司尽快全面达到国际海事组织要求的相关碳排放标准。随着形势的发展，将会有更多的保险公司加入《海上保险波塞冬原则》倡议，为共同推动国际航运业实现脱碳和可持续发展目标做出有益尝试。
第二点是，创造更健康、安全的海洋环境。从人、环境和财力的角度来看，海上事故的影响重大，特别是当造成人身伤亡、污染清理、沉船打捞或环境修复时所产生的损失是巨大的。海上事故向来难以避免，却并没有中断航运业的可持续发展，这其中主要是因为保险公司承担了主要责任及重大损失，包括人员伤亡赔偿、船舶修复、沉船打捞以及资助受损海洋环境恢复等。保险人与航运从业者可以携手共同为海员创造更健康、安全的环境，从而减少船员索赔；也可通过提高相关安全标准，减少海上事故发生的频率，这符合环境保护的原则和保险人的利益。
第三点是，吸纳有才华的员工，提高人力资源的可持续性。这次新冠疫情的大流行使航运业越来越清楚地认识到，对可持续性的普遍关注应扩大到包括岸上和海上人才的可持续发展。我们的行业依赖于人，在全球人才竞争的时代，我们应该大力支持人才的高质量培训和发展。2022年，《全球海事问题监测》强调了劳动力和技能短缺的日益紧迫性，并指出了船员换班危机的负面影响，以及行业对新技能和人才的迫切需求。我们要提高对航运业女性的尊重，欢迎更多有能力、有才华的女性加入到航运业的领导和管理工作中来，并给予她们充分施展才华的空间。航运业需要变得更加有吸引力、更加多样化且更具包容性，为日益多样化的全球劳动力提供良好的工作条件及职业前景。
保赔险在可持续发展中的“中和作用”
顾名思义，“保赔险”即保护与赔偿险。“保赔险”的职责是保护和赔偿船东会员。船东保赔险是非营利的，它的目的是保护和补偿船东会员在航运经营业务中对第三方所造成的责任和损失，从海员的身体健康到对海洋环境的破坏等。被保险人同时也是保险人，用最经济的成本获得最高额的保障。
“非营利性的船东保赔协会‘天生’就是可持续的。因此，可以说保赔险的赔偿责任制在应对经济发展中遇到的不良影响时起到了中和作用。”吴超解释道。
《航运交易公报》：能否请您介绍下船东保赔协会在执行联合国可持续发展目标中所起的作用？
吴超：船东保赔协会在可持续发展中起到非常重要的作用。船东保赔协会的工作本质与联合国可持续发展的目标是一致的。传统上，船东保赔协会为会员提供船舶污染、船员旅客的伤病亡责任、残骸清除费用等方面的保险，今天这些方面都有相关的国际公约给予规定。在公约范围内，船东保赔协会不仅仅是保险人，同时也是担保人，双重的角色充分证明了船东保赔协会为可持续发展所做出的实实在在的贡献。这些海事国际公约的共同特点是：对船舶所有人实行严格责任制；船东保赔协会放弃它在保险合同下所能享有的权利而承担起担保人的角色，这样做是以公益为目的，并没有为这个角色收取额外保费。
国际保赔协会集团是由全球主流船东保赔协会共同组成的，共承保了全球90%以上的远洋船舶吨位。单个保赔协会的行动可能势单力薄，其努力又有可能被同业竞争所削弱，因此，国际保赔协会集团正努力采取更多的集体行动，促进船东为实现可持续发展的未来而努力。根据国际保赔协会集团所发布的《2022年可持续发展报告》，其采取的集体行动将在联合国制定的七个可持续发展目标方面产生积极影响。
船东保赔协会可以为可持续发展目标做的还有很多，正如国际保赔协会集团的口号“我们一起更强大”，这包括积极参与国际公约的起草工作，建立自愿自发的先于高于国际法的补偿机制，与政府机构协作达成对船东会员有益的备忘录等。
《航运交易公报》：中国保赔险目前的发展状况如何？在其实现联合国可持续发展目标过程中您有何建议？
吴超：中船保作为中国内地最大的保赔险保险人，目前已发展成为保赔险入会总吨超7500万吨的国际性保赔协会，其近年来的发展成就有目共睹。秉持“专业化、市场化、国际化、数字化”的理念，中船保在国际市场的竞争力日益增强。
为了保护海洋环境、提高对受害人的补偿力度，建议中国加入国际油污基金公约。上世纪90年代中国进口原油规模小，船舶污染索赔额度低，故做出了不加入国际油污基金公约的决定。经过20多年的发展，中国经济发生了巨大变化。2021年，中国进口原油5.13亿吨，为全球第一大石油进口国，对进口依赖度达72%，其中主要靠船舶运输。在此背景下，加入国际油污基金公约成为当务之急。
2021年，“交响乐”轮溢油事故油污受害人登记的债权金额约为62.7亿元人民币，在扣除船东保险责任限额后仍有约57亿元的缺口；如果中国加入了第二层基金，会有20亿元的赔偿；若是加入了第三层基金，就会有近70亿元的赔偿。值得一提的是第三层基金的50%是保赔协会支付的，并不是来自于石油货主的摊款。如果同样规模的案件发生在韩国或日本，最高赔偿接近70亿元，而中国污染受害者仅能拿到4亿多。当年韩国“河北精神号”油污案件就是前车之鉴，在巨大的油污案件发生后，由于并非第三层基金缔约国，不得不自行承担限额以外的损失。
从支出方面，据有关单位研究发现，加入国际油污基金公约不会增加中国石油货主的财务负担。中国油污基金每年征收约1.3亿元，在完成国内赔付后，可以承担国际油污基金年度摊款，无需对中国石油货主另行征收。这是非常有利的事情，只是它的迫切性似乎还没有得到大家足够的重视。希望有关方面能够尽快采取行动，这与党的二十大提出的保护海洋生态环境、建设海洋强国的目标是完全一致的。
气候变化是全人类共同面临的挑战，我们应该共同努力，呼吁所有航运从业者采取行动，保护地球，呵护蓝天，开创未来！