协会注意到就在刚刚过去的2015年9月8日下午，一艘载有2000吨航空煤油的舟山籍油船在深圳妈湾港锚地锚泊期间，船员进入船舶艏尖舱作业时发生船员窒息伤亡事故，虽然事故发生后深圳搜救中心立即协调当地海事、消防、救助等相关部门进行全力营救，最后还是造成两名船员死亡，一人受伤。目前船员伤亡事故原因还在调查当中。

       虽然官方尚未披露本次伤亡事故具体原因，但是从事故相关报道可以看出，在船员进入封闭处所前，船舶显然没有严格按要求进行相关风险评估及遵守进入封闭处所的相关程序,尤其是没有事先使用气体检测设备检查进入前舱室的氧气含量及可燃气体含量是否处于规定要求之内,并且报道还显示船员冒然进入“封闭处所”施救使施救人员成为受害者导致了伤亡事故的扩大。

       协会在此提请会员对船舶船员遵守和执行进入封闭处所的相关程序引起高度关注并特别注意以下几点:

       1.SOLAS公约规则第三章第19条所指的“封闭处所”(Enclosed Space)范围较广，即不但包括平时处于封闭状态的压载舱、双层船壳、淡水舱等，一些平时开蔽且通常是安全的处所也有可能因其装载吸氧或释放有毒气体货物，而使整个处所变成了公约所规范的“封闭处所”。如货舱及其通道等。

       封闭处所被定义为: 进口受限、自然通风不好，且设计上是为连续有人工作的空间。封闭处所包括但不限于：货舱、双层底舱、燃油舱、压载舱、泵舱、隔离舱、空舱、象形龙骨通道、机械曲柄轴箱、生活污水舱等。

       2.船长或负责的高级船员必须严格控制“封闭处所”的进入和作业，以高度负责的态度对人员进入和作业按照程序进行全程有效监控。

       3.船舶应按规定配备各种气体检测设备，且所使用的气体检测设备必须经过认可，检测设备应定期对照标准样气进行校准，保持良好维护，并对所有进行过的保养工作和标定测试及其有效期情况进行记录。

       4.人员进入封闭处所时，应有足够的通风、舱内有毒/可燃气体/氧气的测量、人员陪同及其通信、救助等措施的程序，以及对进入封闭处所前应对所需进入的舱室按照“风险评估程序”进行必要和充分的风险评估，以识别“潜在”的风险。

       5.进入封闭处所，应该在封闭处所进口处悬挂公告牌，表明该舱室进出的人数、进出时间、最近一次的联系时间、舱室氧气含量、值守人员等相关因素。并且执行“进入封闭处所许可证”制度，包括：

       A)所有在封闭处所进行的工作必须由船长根据SMS决定的要求进行，由主管人员证明是安全的，并出具“进入封闭处所许可证”。并且工作许可证和其他证明文件应有所进入的人员阅读并签字确认；

       B)“许可证”连续工作的期限应仅是足够完成任务的时间，无论如何不允许超过1天（通常为一个工作日/12小时）

       6.进入“封闭处所”进行相关作业的人员确保安全措施已经有效落实，包括防护服装、安全带、认可的UHF无线电话、能持续监控空气含氧量和易燃气体含量的个人便携式分析仪，如需要应加配便携式有毒气体分析仪。

       7.“封闭处所”事故大多表现为进入人员因缺氧导致呼吸困难甚至窒息，一旦船舶发现进入“封闭处所”作业的人员因缺氧或中毒出现“昏迷”，救助人员切忌冒然进入“封闭处所”进行救助，施救时应适当装备（佩戴呼吸器）进行，以免施救人员也成为受害者。

       8.船长或负责的高级船员应按照消防救生设备检查要求对救生用呼吸器进行定期检查，包括：气瓶状态、压力、面罩、呼吸阀、气瓶状态、气瓶（包括备用气瓶）压力和呼吸连接管等，以保持设备随时可用，如发现缺陷应立即纠正并保持维修记录；还应定期组织呼吸器的实操示范和训练，向全体船员传授实用设备的经验，并且只有经过良好训练人员才可以使用相应呼吸器。

       众所周知，考虑到人员进入船上封闭处所工作会面临着严重的威胁，国际海事组织(IMO)引入了SOLAS公约第三章第19条3.3款新规要求船上每2个月举行一次的封闭处所进入和(遇险人员)救助的演习，且该新规已经于2015年1月1日生效。

       虽然公约对进入“封闭处所”有明确要求，且船上安全管理体系也有明确“进入封闭处所”许可制度，但近一段时间以来船员因进入“封闭处所”出现死亡的现象仍时有发生，“封闭处所”是长期以来船上存在的安全隐患，防范和避免事故发生，仍需船长以及船上船员的共同努力。

       另外,东京备忘录与巴黎备忘录海事部门正在开展从2015年9月1日至2015年11月30日为期三个月的关于船员对进入船上封闭处所熟悉程度的集中检查活动,协会将进行持续关注并另外发布相关通报。