协会从多方渠道获悉，近期在菲律宾等地有多起船舶搁浅触礁事故：

1.       2016年1月，一艘满载镍矿的散货船在菲律宾巴拉望的贝隆(Berong, Palawan)水域触礁，造成船体多处破损进水。

2.       2016年6月，一满载镍矿散货船在菲律宾苏里高棉兰岛卡迪奈尔(Surigao del Norte waters, Mindanao) 附近海域触礁搁浅，事故造成船舶二号压载舱破损。

3.       2016年6月，巴拿马籍散货船“Belle Rose”在菲律宾马拉帕斯嘉岛(Malapascua Island)东南4海里处的Monad schoal触礁搁浅，造成海底珊瑚礁受损。

    针对此, 协会技术部门分析汇总了近些年的船舶搁浅触礁事故的成因并注意到船舶搁浅触礁的常见原因可主要归结为四个方面：人为因素、船舶机械设备因素、航行水域外界环境因素、船舶管理因素。简介如下：

1.       人为因素：船员责任心差，技术水平低，值班时注意力不集中；航线设计选择不当；未保持正规瞭望；助航设备使用不当；定位时错认物标、错读数据、错误海图作业造成错误的定位；船舶装载不当，导致大风浪中操纵困难而搁浅触礁；对浅水效应和涌浪所需增加的船舶吃水估计不足；通过险恶航段的时机选择不当；盲目依赖引航员；盲目高速航行；锚位选择不当，锚泊值班制度没有严格执行等。

2.       船舶机械设备因素：导航设备故障，船体破损，主机、舵机、供电故障等。

3.       航行水域环境因素：可航水域狭窄（如港口、航道、江河、分道通航区等）；船舶密度高；黑夜、能见度不良等。

4.       船舶管理因素：对船员素质了解不够，安全意识教育不力；设备维护、保养制度不完善等。

    针对船舶搁浅触礁事故的成因，协会在此提请会员公司采取一切必要措施保证船舶航行安全，避免类似事故发生，并建议在船舶制定航行计划及航行中时注意以下几点：

1.       接到航次指令后，船长应尽可能收集港口安全信息，包括查阅港口资料，征集船员经验，咨询当地代理有关港口水文资料，尤其是一些偏远或新建港口的资料须认真分析研究，充分了解船舶航经水域、港内及泊位的水文气象资料及或是否有更详细的当地海图可供参考；

2.       根据收集的信息，科学全面地编制详细的航行计划并按此执行。在设计航行计划时应充分考虑：运用最新版航海图书资料，驾驶台团队配置，航行中的船体下沉与安全富裕水深，船舶定位方式与定位间隔，关键地段航速的控制，转向提前量的控制，VTS报告系统等。同时在外界商业压力面前，船长应谨慎权衡，不盲目冒险绕航；

3.       在装货期间，密切关注船舶吃水和缆绳受力情况及港口潮汐变化情况，防止船舶在码头坐底；

4.       应特别注意的是菲律宾水域，大量海图采用拓制，海图版本比较老，多为60年代出版。而且在菲律宾、印尼及巴布亚新几内亚等地某些港口， 泊位信息较为缺乏，缺少及时有效的测绘或大比例海图。 在这些港口航行时，应尽可能采用推荐的或其它船舶惯用的航行路线，降低搁浅触礁风险；

5.       在拟定航线和进行海图作业时，应尽量选用较大比例尺的海图。因为在大比例尺海图上航海资料比较完整。同时要善于鉴别一张海图的可信赖程度，凡经过详细测量过的海图，图上的水深点应该是较密集的，而且是有规律排列的，不应该在水面上存在很多的空白处。海图水面没有水深的空白处，有可能并非表示在该处海中不存在航海危险物，而仅仅说明该处没有经过详细测量。在设计航线及航行中时应该把它作为航行危险区避开。

6.       船长与引航员应做好充分的信息交换，了解引航员的引航计划，引航员在船期间，船长应组织驾驶台团队，严格监督引水员的工作，任何与航行安全有关的怀疑立即通知船长；同时船长和驾驶员应与引航员保持良好的合作态度，避免因缺乏有效沟通而造成事故或时间损失。

7.       船长在每个航行或锚泊的晚上应签署夜航命令，由驾驶员签字确认并严格执行，时刻谨记航行和锚泊安全，尤其是在台风及恶劣天气期间，做好抗台及恶劣天气工作，包括备车，抛双锚、加派驾驶台值班等措施；

8.       在受限水域，船舶应备车航行，在紧急情况下能运用车舵锚等一切设备预防事故发生或减小事故的影响；

    众所周知，任何海事事故的产生均有其成因和条件，而且较少有单一原因造成的海事事故。 通常，海事事故是由船员、船舶、航道、交通、自然条件等各种因素相互叠加汇合、相互作用而造成的，因此，建议会员公司在实行科学人性化管理的同时，应严格执行各项安全管理规章制度，包括航行值班和交接班制度、海图作业规则、夜航制度、STCW公约的休息制度等，并全面贯彻执行船公司的ISM管理体系，以避免恶性海损事故的发生。