协会近日从越南通代了解到关于越南发生散货短量的原因、现状、扣船及提供担保的情况如下，供会员参考。 

对于散货，在越南是接受水尺计重的，仅在少数情况下依靠岸上计重。所有越南港口都是发生短量及扣船的热点地区，但是其中有几个港口尤为严重。最突出的两个港口，一个是南部的Phu My （Cai Mep），一个是北部的Cai Lan，后者几乎就是短量的同义语，因为Cai Lan一般是第二卸港或最后一个卸港。

有些港口的设施很陈旧，但是Cai Lan港更加麻烦。由于没有足够的堆场，因此货物卸下后必须立即装车运往最终目的地，这个环节会增加货损或短量。

当发生较大数额的短少的时候，很少有检验师来得及进行水尺检验。有经验的检验人通常在胡志明或海防，海防港距离Cai Lan港有3.5小时，不算登轮可能需要的水上交通。

收货人的检验师惯于操控水尺读数计算出大量的短量。与他们协调水尺数据很难得到配合，他们通常会一走了之。他们还会坚持让船长在水尺记录上签字，如果船长要做批注，他们就会威胁延迟卸货。

指定检验师保护船方利益并不能保证避免货差或扣船，这样的保护手段只能在某种程度上降低船东的损失。若没有相反的证据，船方很难有协商的空间。如果请当地律师介入，律师也需要进行抗辩以减少对船东的影响。单纯保护外国公司的法律规定很模棱两可。

对于扣船令申请，法院很愿意批准。他们有权以对物诉讼的程序签发扣船令，而不必理会管辖权。对于证明索赔成立的文件，法院的要求很灵活，副本提单的扫描件即可，而且通常不需要提供背面的背书。

扣船令可以上诉，通常需要在船长收到扣船令之后48小时内提出。如果通代和律师提前有充分的准备，还是可以在这个时间内提出上诉的。上诉不意味着索赔不成立，但会争取到更多协商的空间。

索赔人如申请扣船，法院应冻结其账户中的与索赔金额等额的货币资产。但是这个规定经常被无视，而以其他形式的担保代替，比如不动产所有权凭证。当地被认可的保险公司出具的LOU是可以被接受的，但是是否接受由索赔人决定。如果申请法院要求索赔人接受LOU，法院也会问索赔人是否同意。除非索赔人同意，否则该LOU就会被拒绝。IG协会的LOU尚不能被接受。银行担保也是一种选择，但也要索赔人同意才行。另外还有措辞的问题。银行要求有期限的措辞，如：有效期一年——可延长。索赔人和法院坚持无期限的担保。另外还有时间问题，签发银行担保最少需要7个工作日。

散货存在国际贸易允差，通常为0.5%，但是越南并不认可，因为这是惯例而不是法律。