为了保持良好的航行性能，船东一般会定期维护保养船底，给船舶安排清污底工作，这也是定期租船合同的要求。清污底工作主要是在打砂后给船舶涂上防污漆（anti-fouling paint），形成涂层（coating）。防污漆的功能是可以在层流底层中保持一定的毒素含量，使幼小的贝类、海草等致死，达到避污的作用。通常来讲，这种防污漆的有效期是12个月。因此，船东可以在下次入船坞时再次清洁船底。但是，防污漆的有效期还取决于生物杀灭剂负荷（biocide loading）和抛光率（polishing rate）两项指标。特别是当船舶长期停留在热带港口时，由于水体营养丰富，船底污底会成倍增长。据了解，如果船舶在热带、温暖水域（港口）停留超过12天，就有可能使防污漆失效，船舶在随后航次中的表现也势必会受到极大的影响，因此不得不提早安排船体的清污工作。

此时，承租双方都会就此向对方索赔。船东认为承租人的指示导致船舶遭受严重污底，因此会要求承租人承担清污底的费用；而承租人认为船舶表现不良，因此会向船东索赔减速和清污底而带来的时间损失。本文就针对这些问题探讨船舶污底情况下承租双方之间的法律关系以及船东的对策。

在船舶在热带海域滞留时间过长导致遭到严重的污底以至于影响了航速的情况下，船东通常会适时提前安排清污底工作。而清污底势必会带来一定的费用，因此谁来承担这笔费用就会成为承租双方争议的焦点。

英国高等法院的The “Kitsa”一案就直接涉及到了这一问题。该案中船东将“Kitsa轮”定期租船给承租人，后来该轮又进行了两次转租（sub-sub charter）。涉事航次从韩国装运煤到印度卸港Visak（维萨卡）。在Visak，由于港口操作方面的原因（the vessel was gearless, she was in the hands of the shore as to therate and manner of her discharge），船舶在该港停留了22天之久，再加上该港口是热带港口（a warm water port），结果给船舶造成了严重的污底。船东不得不指示船舶到Portland，Dorset（UK）进行清污。

事后，船东向第一承租人提起仲裁，要求承租人赔偿船东清污底的费用。英国高等法院否定了船东的主张。法院认为，承租人要船舶到Visak卸货的航次指示是完全合法的（legitimate），并不涉及承租人的违约。法官援用著名的The “Island Archon”以及The “Aquacharm”案的判决，认为尽管船舶本来可以在该港以远少于22天的时间完成卸货，但是实际的卸货时间并没有超出在通常的到印度的航次过程中，任何与“Kitsa轮”相似的船舶的船东的合理预期（reasonable expectation），“此种风险”对于双方来说在订约是是可预见的，是船东在订约时自愿承担的风险，并且清污底的费用是船东在运营过程中正常的花费，因此船东不能基于租船合同中的“雇佣与赔偿条款（employment and indemnity clause）”向承租人索赔。进一步讲，根据租船合同中的“维持条款（maintenance clause）”，船东有义务在租船合同期内保持船舶处在完全有效的状态。

另外，在较早的THE “PAMPHILOS”一案中，船东基于还船时承租人有保证船舶应处于与交船时“like good order and condition”的义务向承租人索赔还船后清污底的费用和时间损失。法院认为，在没有特殊情况发生的情况下，船舶污底可以看作是“fair wear and tear”，此种污底的产生是船东的职业风险（occupational hazard），因此承租人不承担此种清污底的费用和时间损失。

通过上述判决可以发现，清污底费用承担这一问题的争议焦点主要集中于对租船合同中“雇佣与赔偿条款”的解释。通常认为，如果在订约时船东同意承担某种风险，或者某种费用、损失是船东在贸易中通常应承担的，其就不能向承租人主张相关的损害赔偿。尽管在广义上讲，清污底费用的产生是船东遵守承租人指令的结果，但是基于上述原因，承租人的指令变成了损失的间接原因，船东也就不能基于这一条款向承租人索赔清污底的费用。

相较于正常履约，船东在非正常履约情况下向承租人索赔清污底费用就会有较大的可能性。

第一，非正常履约可能涉及到承租人的违约。承租人违约包括很多种情况，比如：

1.承租人违反安全港保证，导致船舶搁浅、损害和滞留，结果造成了污底；

2.承租人发出非法的（illegitimate）航次指令等等。此时，船东可以以承租人违反租船合同为由索赔清污底费用。

当然，这种索赔还要受到损害赔偿一系列基本原则的制约。实务中经常出现的承租人非法航次指示问题，比如承租人指示船舶突破航区航行、挂靠租船合同除外的港口。此时，如果该除外港口是热带港口就有可能给船舶造成严重的污底，由此而产生的清污底费用似乎应当由承租人承担。因为对于租船合同的除外地区而言，船东在订约时原则上并没有答应承担船舶航行到这些区域所产生的风险（比如该区域是战区、冰区、海盗区域、疫区等）。即使是船东遵循了承租人的非法指示，也不能构成船东对任何由此指示而产生的损害赔偿权的弃权。

但是透过The “Kitsa”一案的判决，本文认为此问题还有一个值得考虑的地方：当承租人指示船舶突破航区航行、挂靠租船合同除外港口时，就其带来的风险而言是否还有“船东同意的风险”的限制？因为即使是突破了航行区域航行、挂靠了除外地区的港口也不代表承租人要对所有风险负责，一些风险应当还可以归类为船东的“职业风险”，更何况船东在订约时将某港口除外的原因可能仅是因为该港口为战区或者疫区。

如果在此种情况下，热带港口造成的污底风险仍被视为船东的“职业风险”，这无疑给船东索赔清污底费用带来了困难。因此建议当预计到遵循承租人的非法指示（比如挂靠租船合同除外的热带港口）可能会使船舶遭受严重污底时，船东应当在抗议（under protest）的前提下接受承租人的指示，特别明确“承租人承担由于挂靠租船合同除外港口所产生的船舶清污底费用”，或者至少要求“承租人承担因此带来的一切风险、损失和费用”。

第二，如果在租船合同履行过程中不涉及承租人的违约，则还要考虑是否出现了其他非正常情况（an extraordinary event）。关于某种风险在多大程度上能构成船东无法预计到的或者在缔约时并没有同意承担的风险，Evans，L.J.法官在The “Island Archon”一案中从相反的角度进行了解释：“哪些风险是船东同意承担的风险要取决于对租船合同的解释以及订约时所处的情况。”可见，对此种风险的认定并没有统一的标准，而是涉及到了较大的自由裁量权。在THE “PAMPHILOS”一案中，仲裁员就列举了一种“非正常情况”：在船舶出坞不久或者是刚一出坞，由于遵从承租人的指示就使船舶遭受严重的污底（serious fouling resulting from compliance with charterers' ordersimmediately or shortly after dry-docking）。另外，由于拥挤等原因，如果船舶在某热带港口停留时间远远超出了预期，则也有可能构成“船东在订约时不愿意承担的风险”。但是从目前的判例来看，在热带港口滞留1个月还不能构成超出了船东的预期。笔者在实务中也曾经遇到过船舶被滞留半年甚至更长时间的情况，此时船东可以尝试以此种情况构成“船东在订约时不愿意承担的风险”为由向承租人索赔清污底费用。当然，是否如船东所说还要看仲裁员或者法官的自由裁量。

前文已经述及，船舶污底会严重影响船舶的航速，因此可能使船东遭受到承租人的航速与燃油消耗（speed and consumption）索赔。一般来讲，承租人索赔船速损失的途径有两个：一是根据NYPE46第9—10行（一般以更加详细的附加条款代替）或者类似的条款中船东做出的航速保证索赔；二是根据NYPE46第15条或者类似的条款主张停租。

1.根据船东对航速的保证进行索赔

由于严重的污底使得船速下降，船东违反了租船合同中对航速做出的陈述和保证，因此承租人可能由此向船东索赔速度损失。这一问题要结合租船合同的具体措辞来分析。

第一，根据标准的NYPE46条款的措辞，船东对航速的保证并不代表船舶在整个租船合同期内保持这一数字，而只是在订立租船合同或者交船时。在交船后，承租人只能受到租船合同中“维持条款”的保护。根据该条款，船东的义务仅仅是“在合理的时间内采用合理的步骤使船舶恢复到良好的状态”。因此，船东可以以“已经尽合理的努力维修保养船舶”为由来对抗承租人的主张。甚至有些情况下，租船合同中的航速保证条款后面还会加上不保证（WOG）一类的措辞。英国法认为，在善意的情况下，船东实际上没有给出任何保证。当然，船东在航速及油耗方面的陈述和保证是否为善意，船舶在交船时是否能够达到租约的保证还要结合具体事实分析。

第二，在现实中，承租双方通常会对租约条款进行修改，加入航速持续性保证条款，这一情况出现在“THE CORAL SEAS”一案中。该案船舶遵循租家的指示在巴西Guaiba岛停留了一个月之久，在驶离该岛后，船速明显下降，船东于是在新加坡安排水下检验和清污底工作，结果发现船体和螺旋桨遭受严重的污底。该案租船合同中的航速和油耗保证条款除了一般的措辞外，还在第29条b款加入了持续性保证条款，即船东保证船舶在整个租船合同期内都保证船舶的履行达到承诺的标准：

承租人也即是根据这一条款向船东索赔减速带来的损失。法官认为，第29条b款的措辞是一个非常广泛和无限制的措辞，这代表了船东已经在订立合同时候同意了承担污底带来的减速风险，船东不得依据“使用与赔偿条款”对抗承租人的索赔，船东对航速的保证应该适用在整个租船合同期内。法官在分析的同时也考虑了船东提出的根据THE “PAMPHILOS”一案以及Time Charters一书可能得出的不同结论，但是这两个观点都没有得到支持。可见，类似的航速持续性保证条款对船东来说是不利的。

第三，船东在某种情况下可以援用租船合同中的免责条款对抗承租人的航速索赔。在The “Apollonius”一案中，船东将“Apollonius轮”定期出租给承租人。在交船前的一个航次，该船正在执行另外一个装运粮食到黄埔的航次。但是由于拥挤，船舶在珠江停留了将近两个月，导致船体被附着了大量的贝类（mulluscs）。该轮在黄埔港卸货后赶到了Moji（门司）交船，承租人于是指示了日本Fukiyama（福山）到阿根廷Ensenada（恩塞纳达）装运卷钢的航次。但是由于污底严重，该轮的实际航速只有10.6节，远低于租船合同中的14.5节，相应带来的时间损失大概为4.821天，租家于是就此向船东提出了索赔。根据仲裁庭的调查，黄埔港为轻微的咸淡水质（slightlybrackish ），而Fukiyama港水体为咸水。附着在船体上的贝类更喜欢咸水。考虑到租船合同中还有一条船东免责条款：

法官认为船东应受到该免责条款的保护，因为这种时间损失构成了该条中的可以免责的delay。（当然，承租人最终还是以停租条款索赔成功。）

综上，如果承租人通过航速保证条款索赔污底造成的航速损失，应当结合租船合同的措辞进行分析。这其中，船东证明其已经尽了“合理维修保养”的义务是一个关键。

2.根据停租条款进行航速索赔

除了根据航速保证条款进行索赔外，承租人更多的是依靠租船合同中的停租条款主张将减速带来的时间损失停租。

这方面的指导性判例是The“Rijn”案。该案中，船东将“Rijn轮”基于NYPE46定期出租给承租人，交船地为神户。该船于1974年11月8日到达Lourenco-Marques（马普托）。在马普托港，该船停留了两个多月才继续装载铬矿到Baltimore（巴尔的摩）。由于延误产生的污底严重影响了船舶的航速，船东于是安排该轮到Captown（开普敦）清污底，但是其后的航速仍然受到了污底的影响。后来船东又在Cristobal(克里斯托瓦尔)安排了一次清污（此次清污底承租人没有停租）。承租人认为因为污底带来的时间损失（速度减慢和清污底的时间损失）可以停租。

但英国高等法院否定了承租人的主张：NYPE46第15条前半部分中的停租事项或“any other cause”需要具有偶然性（fortuitous），不能是由遵循承租人指示而自然产生的后果（only those clauses qualify for consideration which are fortuitous,and are not the natural result of the ship complying with the charterers' orders）。通常来讲，绝大多数的污底都不具有偶然性，而都是遵循承租人的指示而自然产生的后果。是承租人的指示才导致了船舶严重的污底，如果承租人因此自然后果而得到救济则是不公平的。关于第15条后半部分（航速停租），法官认为：船舶污底的增长并不构成“defect inhull”。即使其构成“defect in hull”，速度的减少也是承租人指示的必然后果，承租人同样不得因此而停租。

The“Rijn”案阐明了停租事项需具有“偶然性”这一标准。但基于不同的事实，在其之前或者之后的判例对相关问题有更加详细的阐述。

第一，关于偶然性的要求。针对哪种情况具有偶然性从而能构成停租事项，上文提到的The “Apollonius”一案有所涉及。该案中，除了免责条款，租船合同中还有一条停租条款：

法院认为，船舶在黄埔港遭遇严重的污底是不可预见、与惯常不相符的，因为通常情况下此种贝类更喜欢生活在咸水水域，基于停租条款中的“（damage to hull） or  other  accident”，承租人可以停租。

第二，关于污底减速是否构成NYPE46停租条款后半部分的情形这一问题，The “IOANNA”一案中法官对此持有不同的看法。该案中，船东将“IOANNA轮”定期出租给承租人，租船合同中的停租条款与NYPE46类似。在交船时船舶存在严重的污底导致航速降低，使得船舶航程被延误了7.2天。承租人于是向船东提起了索赔。法院认为：停租条款的前半部分并不适用于本案，后半部分才是专门针对航速减慢而停租的条款。由于交船时就存在严重的污底，因此可以构成停租事项中的“defect in any part of her hull”。可见，如果船舶在交船时就存在污底而不是在交船后由于遵从承租人的指示导致了污底，则可以构成停租事项中的“defect in hull”，承租人此时也就能够将减速带来的时间损失停租。

综上，如果基于NYPE46第15条或者类似的条款将污底带来的速度损失停租，则承租人的这一主张在绝大部分情况下都会因为污底不具有偶然性而被否定，同时该污底也不构成停租条款后半部分的“defect in hull”，除非船舶在交船时就存在严重的污底或者污底的产生确实是不可预料的。

承租人还可能主张船舶在清污底期间停租。但在这种情况下能否停租不能一概而论，主要要看具体的事实、租船合同的约定以及承租人的主张。

在上文提到的The“Rijn”一案中，承租人同时还基于NYPE46第15条主张船舶在清污底期间停租。法官同样认为，承租人需要证明该事件具有偶然性，而本案中清污底是遵循承租人指示的必然结果，因此承租人不得停租。

但是在The “Kitsa”一案中，法院支持了承租人将船舶在Portland，Dorset（UK）清污底期间停租的主张。该案中的租船合同条款有两处涉及到了停租，一处是第15条，即NYPE第15条；另外一处是第54条：

法院认为，根据The“Rijn”一案的判决，承租人当然不能基于第15条停租。但是基于第54条中的“or any owners’ matters”，租人可以将船舶在清污底期间的时间损失停租。

总之，基于现有的判例，船舶清污底期间的时间损失能否停租要结合租船合同的约定等具体因素加以考量。特别是当租船合同中有明确针对该事件的停租船合同定时，还是要遵循租船合同的约定。除了上述The “Kitsa”一案的情况外，类似的情况还可能有：

1.船舶以入坞的形式（而不是雇佣水下“蛙人”）进行清污底。根据NYPE46，“船舶入坞”也是停租事项之一，因此承租人可以直接根据此条款停租。

2.有些租船合同会特别约定：在交船后的某段时间内（比如6个月）承租人承担入船坞的时间损失，但是超过这一时间后入坞的时间损失都由船东承担。根据此约定，船东要承担约定时间后入船坞清污底期间的时间损失。

在上文分析过船舶污底引起的承租双方法律关系之后，本文在此结合海上运输实务为船东在预防及处理污底争议方面提供一些建议。

第一，船东不要轻易同意航速持续性保证条款。如果无法删除租约中航速持续性保证条款，可以考虑在租约中加入除外条款，约定航速和油耗的保证不适用于船舶在热带或者温水中停留造成的航速减慢的情况。

第二，关于NYPE46中的“污底入坞”（dry-docking）条款。NYPE46第21条是专门针对船舶在热带海域航行造成污底的条款。根据该条款，如果承租双方认为必要，船舶应当至少6个月入坞清污底一次，而这期间承租人可以停租。值得注意的是，以现在的情形，这一条款更多地维护了承租人的利益。因为：1.现如今清污底的形式可以有很多种，不一定要采用入坞的形式。而该条款明示了只要承租人认为必要就可以要求船舶入船坞清污底，这无疑给船东带来额外的负担。2.该条款规定承租人可以将船舶入坞清污底的时间停租，这条规定也不是为了维护船东的利益制定。因此，实务中绝大部分租船合同都会将这一条款删掉或改成其他停租条款（比如“put back and deviation”）。相比较而言，NYPE93的入坞条款对船东来说更加有利。

第三，在承租人请求船舶突破租船合同航区航行、挂靠租船合同除外港口时，船东应明确要求承租人承担由此带来的一切损失和费用（包括可能的污底带来的损失和费用）。现实中，虽然租船合同中都有很明确的航行区域条款约束承租人，但是出于商业贸易的考虑，承租人经常会请求船东挂靠租船合同除外的港口。船东出于双方之间的合作关系一般也不会拒绝，但一般会要求承租人出具保函，以明确承租人承担由此带来的一切损失。此时，如果航次中的装卸港为热带港口，船东最好在保函中明确列明要求承租人承担由于船舶挂靠该港口导致污底从而产生的清污底费用，以及要求承租人同意船东对由此带来的包括速度损失、清污底期间在内的时间损失均不负责，承租人不得因此而停租，以最大程度避免将来的争议。

第四，船东最好不要耽误清污底工作。在船舶被滞留在热带港口时间过长之后，船东往往坚持应当先由承租人答应承担清污底费用后才去安排清污底的工作。但是如果此时双方对费用的承担僵持不下，笔者建议船东最好不要耽误清污底的工作，因为保持船舶充分有效的工作状态始终是船东的义务，并且船东是否合理履行了这一义务是事后的认定，有若干不确定性。一旦船东被认定为没有及时清污底，则船舶在以后航次中的不良表现可能都要由船东负责。因此建议船东在抗议（under protest）的前提下及时安排清污底工作。

第五，考虑并入BIMCO污底条款。为了协调在船舶出现污底时承租双方之间的关系，以英国普通法相关判例为基础，BIMCO在2013年推出了“定期租船合同船体污损条款”（BIMCO Hull Fouling Clause for Time Charter Parties）。该条款的主要目的是将由于承租人指示致使船舶在某港口停留时间过长所产生的清污底费用转移给承租人承担，同时其对船东航速保证的适用也有所涉及。根据该条款，如果船舶在热带或非热带水域“在某地、锚地及/或泊位停留时间或来回移动时间的总和”超过15天（或者约定的其他时间），则对该船的性能保证将中断，承租人将承担对船体进行检验以及清污的时间和费用（如果任何一方要求的话）。在还船之前，承租人有义务对船体进行清污，或者一次性支付清污底费用。同时，该条款也适当顾忌了承租人的利益。根据该条款，如果船东拒绝清污底，则从拒绝的时刻开始，船东在租船合同中对于航速的保证就恢复生效。同时，如果承租人能够证明船舶实际的航速及燃油消耗与租船合同中的保证相一致，则其可以不承担清污底的费用。

BIMCO同时提醒船东，15天的期限是可以自由约定的。在约定该期限时，双方应考虑如下因素：

（1）航行区域限制；

（2）船体油漆的质量、类型及船漆制造商何时提及船漆的性能开始受影响；

（3）频繁、过度的清洁导致船漆的性能降低。

当然，如果船舶在某一港口（锚地等）停留时间不超过15天或者约定期间，双方之间的法律关系又会恢复到普通法的地位。可见，BIMCO“船体污损条款”是专门针对普通法下船体污损产生的承租双方的一系列法律后果而制定的，因此船东在订约时可以考虑在租船合同中并入该条款并做出适当修改。

具体来讲，由于是遵循其指示的必然结果，承租人不得索赔船舶污底带来的航速损失或者将清污底的时间损失停租；同样，由于船东在订约时已经同意接受了此种风险，船东也不得索赔清污底的费用。当然，上述结论还有若干例外情况。面对此种经常发生的争议，本文认为船东在订约时以及承租人指示突破航区航行时可以事先采取一些措施以改变普通法下船东的地位；同时，当由于遵循承租人的指示致使船舶出现污底时，船东最好首先搁置争议，及时安排清污底工作。

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