LP 65/2020 盘点船舶污染损害赔偿四大国际公约
CPI 资讯 No. 515
摘要：
当前，航运业普遍适用的与船舶污染损害赔偿有关的国际公约主要为《1992年民事责任公约》、《1992年基金公约》、《2001年燃油公约》以及《2010年HNS公约》。了解各公约之间的相互差异及联系，对掌握船舶污染损害赔偿的法律原理和实践操作是非常有必要的。本文主要简介了上述国际公约的主要内容，并分析各公约之间的相互关系及所发挥的具体作用，便于厘清国际船舶污染损害赔偿机制。
一、各公约简介
1. 《1992年民事责任公约》（1992 CLC）
1967年Torrey Canyon油轮在英吉利海峡溢油事故暴露出船舶油污损害赔偿制度的极度匮乏，为了使受害人得到应有的赔偿，原政府间海事协商组织（现国际海事组织）于1969年通过了《国际油污损害民事责任公约》。对该公约修正的有1976年议定书、1984年议定书、1992年议定书和2000年修正案。其中，1976年议定书将赔偿金额的货币计算单位由金法郎改为特别提款权（SDR）；1984年议定书由于生效条件过于苛刻，一直未能生效；经1992年议定书修订的《1969年民事责任公约》被称为《1992年民事责任公约》，是目前适用最为广泛的。国际海事组织于2000年通过了对《1992民事责任公约》的修正案，该修正案提高了船舶所有人的赔偿限额，最高可达8977万SDR。截止2020年9月，《1992年民事责任公约》的缔约国共计141个，我国于1999年加入该公约。
2. 《1992年基金公约》（1992 FUND）
由于在发生重大油污事故时，《国际油污损害民事责任公约》不能完全有效保护油污事故的受害人得到充分的赔偿，并且加重了船舶所有人的额外经济负担。因此，原政府间海事组织于1971年通过了《1971年设立国际油污损害赔偿基金国际公约》作为对《1969年民事责任公约》的补充，将油污损坏赔偿民事责任分摊到石油货主。对该公约修正的有1976年议定书、1984年议定书、1992年议定书、2000年修正案和2003年议定书。
不难发现，基金公约与民事责任公约是同时进行修订的，修改的幅度也是彼此对应的。这是因为在两公约中均规定，对修正限额的提案采取行动时，必须考虑两公约所规定的限额之间的关系。就《1971年基金公约》而言，其1976年议定书以及1984年议定书的情况与民事责任公约相同，1976年议定书亦将赔偿金额的货币计算单位由金法郎改为特别提款权（SDR），而1984年议定书同样因为生效条件过于苛刻，一直未能生效。目前适用最为广泛的基金公约是经1992年议定书修订的《1971年基金公约》，又被称为《1992年基金公约》。
国际海事组织于2000年不仅通过了对《1992年民事责任公约》的修正案，还通过了对《1992基金公约》的修正案，该2000年修正案提高了国际油污赔偿基金（IOPC FUND）的赔偿限额。截止2020年9月，《1992年基金公约》的缔约国共计118个，我国仅香港加入该公约。
2003年议定书设立了国际油污损害赔偿补充基金，其目的是在《1992年民事责任公约》和《1992年基金公约》的基础上增加第三层赔偿，合计赔偿数额不得超过7.5亿SDR，大大提高了油污事故的赔偿限额。该议定书是非强制性的，所有《1992年基金公约》的缔约国都可以自愿加入。截止2020年9月，共计32个国家加入2003年议定书。
3. 《2001年燃油公约》（2001 BUNKER）
《1992年民事责任公约》与《1992年基金公约》适用于船载散装油类货物，并不针对船舶燃油的污染问题。随着船舶数量的增加和油舱容积越来越大，燃油污染事故对环境的污染也越发严重，国际海事组织意识到燃油污染问题亟待有效解决，最终于2001年通过了《2001年国际燃油污染损害民事责任公约》（简称《2001年燃油公约》）。截止2020年9月，《2001年燃油公约》的缔约国共计99个，我国也已加入。
4. 《2010年HNS公约》（2010 HNS）
随着上述国际公约的制定与完善，油污损害赔偿机制现已较为成熟，但船载有毒有害物质泄漏引发的严重海洋污染日益成为国际社会普遍关注的问题。国际海事组织于1996年通过《国际海上运输有毒有害物质损害责任及赔偿公约》。鉴于该公约通过后一直未能生效，针对尚未解决的分歧及问题，后续国际海事组织又通过了2010年议定书，经该议定书修正的《1996年HNS公约》，被称为《2010年HNS公约》，但至今仍未生效。截止2020年9月，仅有5个国家加入《2010年HNS公约》，但我国并未加入。
二、各公约对比
《1992年民事责任公约》、《1992年基金公约》、《2001年燃油公约》与《2010年HNS公约》在公约内容框架上是比较相似的，甚至有些条文措辞也保持一致。现以上述国际公约为例，将下述重点内容进行比较，以便了解各公约相互之间的主要差异。（注：表格中括号内标明的为该公约条款）
1992 CLC | 1992 FUND | 2001 BUNKER | 2010 HNS | |
船舶 | 为运输散装油类货物而建造或改建的任何类型的海船和海上航行器，以及能够运输油类和其他货物的船舶，但有限制（第一条第1款） | 同《1992年责任公约》（第一条第2款） | 任何类型的海船或海上航行器（第一条） | 任何类型的海船和海上航行器（第一条） |
适用对象 | “油类”系任何持久性烃类矿物油，如原油、燃料油、重柴油和润滑油，不论是在船上作为货物运输还是在此种船舶的燃料舱中（第一条第5款） | 同CLC 92（第一条第2款） | “燃油”系指用于或拟用于操作或推进船舶的任何碳氢矿物油及此类油的任何残余物，包括润滑油（第一条第5款） | 有毒和有害物质（第一条第5款） |
责任主体 | 船舶所有人 | 国际油污损害赔偿基金 | 船舶所有人 | 船舶所有人及国际有毒有害物质赔偿基金 |
责任限额 | 1.不超过5000吨船舶：451万SDR 2.超过5000吨船舶：每增加1吨，另加631 SDR 3.最高赔偿金额：8977万SDR（第五条第1款） | 与1992 CLC赔偿之和不得超过2.03亿SDR（第四条第4款） | 同《1976年海事赔偿责任限制公约》（第六条） | 船舶所有人： 1.散装： a.不超过2000吨船舶：1000万SDR b.2001-50000吨船舶：每吨1500 SDR c.超出50000吨船舶：每吨360 SDR d.最高赔偿金额：1亿SDR 2.其他： a.不超过2000吨船舶：1150万SDR b.2001-50000吨船舶：每吨1725 SDR c.超出50000吨船舶：每吨414 SDR d.最高赔偿金额：1.15亿SDR （第九条第1款）
基金： 与船舶所有人所赔偿之和不得超过2.5亿SDR （第十四条第5款） |
免责事项 | 1.战争等行为或不可抗拒等自然现象 2.完全是由于第三方故意 3. 完全是由于负责维护助航设施管理的主管当局的疏忽或其他错误行为 4. 污染损害完全或部分地是由于遭受损害的人故意造成（第三条第2款及第3款） | 1.战争等行为造成或是由于从战舰等用于政府非商业目的之船舶逸出 2. 不能证明损害是由于涉及一艘或者一艘以上船舶的事故所造成 3. 污染损害完全或部分地是由于遭受损害的人故意造成，但预防措施除外（第四条第2款及第3款） | 同1992 CLC（第三条第3款及第4款） | 船舶所有人：同1992 CLC并增加“托运人没有提供有毒有害物质信息”（第七条第2款及第3款）
基金： 同1992 FUND（第十四条第3款和第4款） |
三、各公约间联系
《民事责任公约》与《基金公约》共同构成了确保向遭受船载散装油类货物的油污事故受害人提供充分有效的国际油污赔偿机制。具体来说，民事责任公约确定了船舶所有人的第一位赔偿责任，而基金公约在民事责任公约的基础上，为油污事故受害人提供了石油货主的第二位赔偿责任，最后，补充基金又在前两者的基础上设立了第三层赔偿。
由《2001年燃油公约》第四条第1款的规定可知，该公约是对《1992年民事责任公约》的补充，适用于《1992年民事责任公约》调整之外的船载燃油造成的污染损害。换言之，能适用《1992年民事责任公约》的，就不会适用《2001年燃油公约》。需特别注意，载有散装油类货物的船舶的燃油泄露造成污染的，适用的是《1992年民事责任公约》。
《2010年HNS公约》通过借鉴上述油污损害赔偿机制，单独建立了针对有毒有害物质的损害赔偿机制。与油污损害赔偿机制不同的是，《2001年HNS公约》将船东和货主责任仅通过一个公约就确定下来。受到“桑吉”轮等重大污染事故的影响，《2010年HNS公约》的生效变得必要和急迫。
四、结束语
海洋环境的保护越来越受到国际社会的关注，上述各个公约的制定和不断完善也彰显了国际海事组织致力于“让海洋更清洁，让航行更安全”的决心。船舶污染损害赔偿公约，共同构建了国际海事立法中较为完善的平衡船舶造成海洋环境污染的法律制度。研究和学习船舶污染损坏赔偿的国际公约和立法，这对建立和健全符合我国国情的船舶污染损害赔偿机制是大有裨益的。