CPI 资讯 No.667

作者：孙于洋、刘轩昂

       摘要：

       在租船合同履行过程中，由于各种原因，租船人延迟还船（late redelivery）是非常常见的。近期，伦敦仲裁（LMAA 1/23号）案即是针对延迟还船后，船东的后续租船合同损失索赔的例外情况做出的裁决。当然，本案还涉及到还船通知的效力问题，在下文中一并做简要介绍。

       引言

       伴随着延迟还船，船东的损失可能不仅仅局限于延迟还船期间（overrun period）的损失，因为其已经事先确定的后续租船合同（follow-on charter）也会由于错过解约日（cancelling date）而被解除，此时船东的损失就不仅仅局限于上述，而还包括了后续租船合同的利润损失。先前，针对此类损失能否索赔产生了很大的争议，但是伴随着英国上议院著名先例The Achilleas案，此类争议暂时平息。该案中，法院基于责任承担（assumption of liability）等原则，判决此类后续租船合同的损失是不可获偿的，因为船东的后续租船合同的损失是不可计量、不可预测和不可控的（unquantifiable、unpredictable、uncontrollable）。

       但是，这个原则并不是一成不变适用的。在The Achilleas案的判决以及相关权威教材的评论中，都提及了该案确立的原则的除外情况，即在出现下面的情况时，船东的后续租船合同损失可能是可以获偿的：1）船东在合同订立时已经提醒租船人注意会有后续租船合同；2）租船人明知船东会有后续租船合同还坚持非法航次；3）租船人合理预见船舶延迟还船会把船舶放在在一个市场很差的地方、时令还船……。

       事实

       本案定期租船合同于2021年2月签订，还船日期为2021年7月1日。特别重要的第119条约定如下：

       "The Charterers warrant that they will not order the vessel to commence a voyage (including any preceding ballast voyage) which cannot reasonably be expected to be completed in time to allow redelivery of the vessel within the maximum period (on or before 1st July, 2021) stipulated in this charter party. If, nevertheless, such order is given, the Owners shall have the option:

       (i) to refuse the order and require a substitute order allowing timely redelivery of the vessel, or

       (ii) to perform the order without prejudice to their right to claim damages, including consequential damages, for breach of charter in case of late redelivery of the vessel.

       In any event, for the number of days by which the maximum period stipulated in this charter party is exceeded, the Charterers shall pay the prevailing market rate if this is higher than the hire rate agreed in this charter party."

       2021年5月7日，船东通过经纪渠道提醒租船人最长租期为2021年7月1日。2021年5月12日，船东解释称：“......船级证书将于2021年7月6日到期，因为该船需要进行特别检验并在7月6日之前进入干船坞......这就是船东坚持不超过最长租期的原因......” 2021年5月20日，租船人给出了船舶的最后航次指示，要求船舶装载散装煤并运往一个港口卸货。

       2021年6月19日，租船人向船东发送了“......大约10天的还船预告......”估计在卸货港口“于2021年6月28-29日左右还船......AGW WP UCAE。”，还说：“此通知是根据当时可获得的最佳信息诚信地提供，并且不考虑任何意外情况......”。2021年6月23日，租船人发送了修改后的还船通知，估计在“2021年7月1-2日左右......AGW WP UCAE......诚信地基于可获得的最佳信息......”。

       2021年6月25日，船东签订后续租船合同，一个TCT，在当前合同下的卸货港即还船地交船，在两个可选港口之一还船。这两个港口都靠近船舶需要进入干船坞的船厂。租金为每天37,250美元，还需扣除5％的佣金。Laycan为7月1日至4日，预计租约期为18至25天（不保证）。

       船舶于2021年6月26日抵达卸货港口。在随后的早晨开始了驳船卸货，但是由于雨天和驳船的延误，出现了频繁的中断。租船人定期发送更新的还船通知，分别在2021年6月28日和29日发送了7天和5天的通知，预计还船时间为7月4日至5日。随后发送了修改后的通知，预计还船时间为7月6日至7日，然后是7月9日至10日，是7月12日，最后是7月14日。

       船级社验船师于2021年7月1日在船级证书上添加手写修改，指出其有效期延长一个月，直至2021年8月6日。2021年7月6日，后续租船合同的租船人基于船舶未在2021年7月1日至4日的laycan期内交船而取消了合同。卸货于2021年7月14日完成，并于当天还船。然后，船舶前往船厂，在2021年7月22日到达并很快进入干船坞。

       索赔

       船东认为租船人有以下违约行为：(a) 延迟还船；(b) 租船人未能遵守第119条的保证；(c) 租船人违反了一个默示条款，即任何预期还船通知 (i) 必须诚实和善意地给出，(ii) 必须基于租船人做出的适当查询和客观合理的依据。

       船东认为，由于租船人违反保证条款和未能发出准确的还船通知，延迟还船，导致后续租船合同被取消。租船人承认延迟还船是违约。他们还承认，在航次指示中没有进行合理估计，未能就完成航次所需的时间进行适当的查询，且在行程中应合理地留有更大的时间余地。因此，他们承认，其于2021年5月20日给出的航次指示是不合法的，且违反了第119条款的保证。

       租船人承认，船东有权获得延迟还船的损害赔偿，计算方式为在船舶应当还船的时间（7月1日午夜）和实际还船时间（7月14日12:12 GMT）之间，即超期12.508天的时间内，根据市场费率和合同费率之间的差额进行计算。他们辩称，市场费率为每天37,250美元是常识，基于此，租船人支付了损害赔偿金，仲裁庭计算其金额约为290,818美元。

       船东认为可获得306,617.19美元的额外损失赔偿，包括以37,250美元/天后续租船合同费率计算的7.354天的租金损失和该期间消耗的燃油成本，这两个部分据称反映了从卸货港到距离干船坞10小时的地点（即后续租船合同两个还船港口之间的中间点）的实际空载航行成本。

       问题一、关于第119条的解释

       船东认为，在第119条下，双方约定允许提出间接损失(“consequential losses”)的索赔，而这类损失的典型例子是后续的租船合同，这在Transfield Shipping Inc v Mercator Shipping Inc (The Achilleas) [2008] 2 Lloyd's Rep 275中被判定为不可获偿。正是这种类型的损失，双方打算通过第119条强调得以获得赔偿。间接损失应广泛解释为涵盖属于Hadley v Baxendale (1854) 9 Exch 341的第一（the first limb：the damages which the other party ought to receive in respect of such breach of contract should be such as may fairly and reasonably be considered either as arising naturally, i.e. according to the usual course of things, from such breach of contract itself）和第二方面（the second limb：such as may reasonably be supposed to have been in the contemplation of both parties, at the time they made the contract, as the probable result of the breach of it）下的损失。现代权威判例（例如Transocean Drilling UK Ltd v Providence Resources plc (The GSF Arctic III) [2016] 2 Lloyd's Rep 51和Star Polaris LLC v HHIC-Phil Inc (The Star Polaris) [2017] 1 Lloyd's Rep 203）表明，此类措辞的历史性含义应次于措辞本身及措辞被解释依赖的背景情况。

       租船人认为，第119条款中的间接损失是指Hadley v Baxendale的第二方面下产生的损失。长期以来，根据Lewison所著 《The Interpretation of Contracts》（2020年第七版）第12.110至12.116段和O'Farrell J在2 Entertain Video Ltd v Sony DADC Europe Ltd [2020] EWHC 972 (TCC)中列出的权威性案例和评论，已经对间接损失的含义有了认识。尽管这些权威只涉及除外条款，但现代方法认为，除外条款中的措辞不再受到特殊对待。此外，如果一方使用了经过权威解释的特定表述，就需要清楚的措辞来证明偏离此含义的意图。

       租船人认为，在签订合同时，他们不知道有任何后续租船合同，并且双方都有理由期望，如果船舶在最大租约期（即2021年7月1日）还船，则会直接前往干船坞，不会在租约期满和入坞之间执行任何有报酬的航次。就此，船东认为，在双方都知道该船将在七月进入干船坞的特殊情况下，可以合理预见，船东会通过安排接近干船坞的航次来使该船的盈利最大化，避免浪费空载航行成本。

       裁决

       普通法下对合同损害赔偿的遥远性评估必须针对各方达成的合同进行，不能抽象地进行。在The Achilleas案中，英国最高院多数观点也强调，遥远性问题取决于当事人的合同和特定情况。更好的方法是根据119条的措辞和达成该条款的事实背景来解释它。对于合同解释的正确方法没有太大争议（如Popplewell法官在Lukoil Asia Pacific Pte Ltd v Ocean Tankers (Pte) Ltd (The Ocean Neptune) [2018] 1 Lloyd's Rep 654第8段中概述的）。综合考虑全文，但挑选其中一个方面，法院必须全面考虑合同，并“考虑使用的语言，确定一个理性人，即一个具有双方当时可以合理获得的所有背景知识的人，在当时的情况下理解当事人的意思。”

       仲裁庭在解释第119条时认为，在合同订立时的事实背景下，有两个特别重要的方面需要考虑：（a）知道该船预计在2021年7月进干船坞，且船级证书在2021年7月6日到期；（b）市场了解根据英国最高院在The Achilleas案中确定的延迟还船的可赔偿损失和市场对该判决的反应。即，双方在订立合同时都知道在2021年7月1日之前还船以进干船坞的重要性。双方也知道有一些时间灵活性，因为船东可以获得船级证书的短期延期。根据仲裁庭的经验，这种延期是例行的，没有依据表明该延期超出了当事人的设想范围或切断了因果关系。双方应该知道，在还船后，船舶的雇佣航次机会仅限于直接到干船坞的航次，或到船厂附近的航次，从而避免昂贵的空载航行成本。

       仲裁庭在开始分析可赔偿损害的市场理解前指出，案例法和教科书通常支持考虑市场对法律的理解，并经常作为相关事实背景的一部分进行讨论。在航运争议中尤为普遍，因为市场参与者被认为是精明的，对交易的法律和商业背景有了解。此外，英国航运法一直试图反映市场内部的商业优先事项，包括他们对合同运作的理解以及对一致性和确定性的重视。英国租船合同违约损害赔偿的遥远性规则（包括The Achilleas案）有赖于市场预期。各方也都认可市场理解与判断合同订约时各方对合同条款的合理的理解有关。在这种背景下，仲裁庭暂时尝试性地就各方对于延迟还船的损害赔偿合理的理解是什么得出结论。

       仲裁庭接受了《Carver on Charterparties》（2020年第二版）（第12-291段）中的评论，认为在The Achilleas案之前，可能存在关于市场理解的争论，而现在对于迟延还船的损害赔偿的普遍标准是仅限于超期时间内市场费率和合同费率之差，并且因失去后续合同而导致的市场损失被认为是过于遥远而不可赔偿的。《Time Charters》（第五版）则认为，同样的规则适用于“绝大多数情况”。这些结论仅反映了通常或默认的衡量标准，而非普适或绝对的限制。

       总之，租船人的观点没有给第119条实际效果，他们的解释没有反映出定制条款的措辞或订约时的背景。该条款是针对英国最高院在The Achilleas案中的判决背景下制定的，旨在保护船东并确保他们能够在租船人给出非法的最后航次指示的情况下获得间接损失的赔偿。允许赔偿“including consequential losses”的条款不仅限于Hadley v Baxendale案的第二方面所涉及的损失，它还包括后续租船合同下的损失。

       如果这种解释是错误的，仲裁庭确认船东的索赔符合Hadley v Baxendale案的第二方面，并且基于第119（ii）条是可以获得赔偿的。

       租船人认为，船东的解释将排除普通法的遥远性原则（与Total Transport Corporation v Arcadia Petroleum Ltd（The Eurus）[1996] 2 Lloyd's Rep 408相反），这意味着租船人可能要承担不可量化、不可预测、不可控和不成比例的损害赔偿。他们强调，船东有拒绝非法最后航次指示的权利，这个因素与租船人需要承担无限责任不符。

       第119条的措辞或目的没有表明双方试图排除因果关系和遥远性的英国法原则，包括The Achilleas案所采取的更广泛的思路。双方都知道该船将于2021年7月左右进入干船坞，因为其船级证书将在那个时间到期，即使能获得短期延期。对于后续租船合同或调度成本的潜在责任将受到该时间范围的限制，并且不会是不可预测的、不可量化的、不可控制的或不成比例的。

       在大多数期租的情况下，船东可以通过进入市场来获得足够的市场损失保护（如在The Achilleas案中所述）。然而，在本案中，船东在市场上的选择受到了限制，因为船舶需要在七月进干船坞。这意味着最有可能的雇佣方式就是调度船舶以更接近干船坞。这些事实与The Achilleas案的事实不同。

       问题二、遥远性

       船东主张即使采用了租船人对第119条的解释，他们仍有权获得所要求的损害赔偿。因为租船人知道船舶的证书将于2021年7月6日到期，并且在那个月将进干船坞，所以所要求的额外损失属于Hadley v Baxendale第二方面范畴内。租船人再次辩称他们并不知道后续租船合同的存在，以为船会直接前往干船坞。根据The Achilleas案的要求，他们不需要承担责任。

       裁决

       如果（与上述仲裁庭的结论相反），第119条只是确认了船东的普通法权利，包括在Hadley v Baxendale案中的第二方面，那么所要求的赔偿将被视为属于第二方面下的范畴。进干船坞是船东已经提醒租船人注意的特殊情况。双方实际知晓的情况与The Achilleas案有所不同。

       问题三、因果关系

       船东主张，如果在2021年7月1日还船，就可以履行后续调度租船合同，船东就不必支付将船舶从还船港口驶往船厂的空载费用。根据第119条，船东只需证明因为遵守租船人的非法指示而遭受了损失。租船人则主张，最后航次指示并不是导致船东主张的损失的真正或合法原因，最多只是造成损失的机会（an opportunity for loss）。租船人指出，船舶在后续租船合同签订时已在执行最后航次的指令。他们认为船东失去后续合同的原因是laycan期太短（7月1-4日）。

       裁决

       船东的索赔不仅仅是针对提供非法航次指示，还包括因延迟还船违约。毫无疑问，2021年7月14日的延迟还船导致了后续合同的丧失，船东所遭受的损失与最后航次指示及继而的延迟还船直接相关。船东没有索赔特定合同的利润损失，而是后续合同失去后所产生的调度成本，以市场价格确定。这代表了一个市场合同，而索赔的损失合理归因于租船人的违约。

       没有证据表明，失去后续合同以及随之而来的调度成本是由于laycan期过短而导致的。

       问题四、以诚实和合理的原则提供还船通知

       船东主张独立于第119条之外，他们对于同样的损失有另一个索赔理由，即基于还船通知应默示在善意和/或具有合理理由的情况下给出。租船人承认，不论是按照合同解释或默示，合同的第108行都要求还船通知必须诚实、善意，并且具有客观合理的理由。但他们否认船东的索赔权，理由是这些通知明确地限定为“agw”（一切顺利）、“wp”或“ucae”（不可预见情况除外），因此除非缺乏善意，否则这些通知是不产生索赔权的（IMT Shipping and Chartering GmbH v Chansung Shipping Co Ltd (The Zenovia) [2009] 2 Lloyd's Rep 139)。租船人还辩称，即使通知准确，船舶也不可能更早还船，因此后续合同仍然会失去。

       裁决

       有一项默示条款规定，任何还船通知必须诚实地且以合理的理由给出（如The Zenovia案和Maestro Bulk Ltd v Cosco Bulk Carrier Co Ltd（The Great Creation）[2015] 1 Lloyd's Rep 315案）。通知中提到的“wp”是指“天气允许”（weather permitting）。即使必须解释为“无损权益”（without prejudice），它也没有暗示不能依赖该声明的内容，也没有否定通知必须在合理的理由下给出的要求。与The Zenovia案不同，船东不是声称租船人必须受到通知的约束，而是认为租船人因没有合理的理由给出这些通知而违约。因此，The Zenovia案不适用，租船人需要使用更清晰的措辞使通知完全不可诉。但是，船东没有证明租船人没有诚实或善意的依据。租船人承认违约并不能推断他不诚实，也不能给租船人施加证明诚实善意的责任。然而，租船人的承认表明他们对还船时间的估计缺乏合理的理由，这足以原则上产生责任。

       然而，船东未能证明还船通知的违约行为导致了其主张的损失。仲裁庭接受，如果租船人提供准确的通知，也不会更早还船。没有证据表明如果给出了准确的通知会发生什么。因此，没有责任得到证明，也就不需要考虑索赔是否因过于遥远而失败。

出于以上原因，船东的这一理由下的索赔被驳回。

       仲裁结果

       船东有权获得根据第119条请求的损害赔偿，金额为306,617.19美元。

       总结

       本文认为，本案有如下值得思考或者注意的地方。

       首先，本案裁决的大部分内容都集中于对租船合同第119条的分析。因为该条对于租船人延迟还船的损害赔偿做出了详细的约定，即租船人还要承担延迟还船给船东带来的间接损失。结果，仲裁庭结合订立合同的背景，将该约定解释为包含船东在后续租船合同中的相关损失。可见，对于要承担违约责任的一方，最好不要在合同中承认赔偿间接损失。

       其次，该裁决最值得注意的地方其实是，如果租船合同并未约定赔偿间接损失，租船人是否还需要为船东的后续损失负责？之所以这样说是因为并不是所有的合同都会（甚至大部分合同都不会）约定租船人在延迟还船的情况下需要赔偿间接损失。那么在此种情况下，租船人是否可以依赖The Achilleas案“高枕无忧”地延迟还船而只需要负责合同费率和市场费率之间的差额？从本案来看，结论是否定的；也正如本案开篇介绍的那样，The Achilleas案的结论并不是没有例外的。本案正是出现了特殊的情况：仲裁庭认定在租船合同订立之时，租船人知道船舶的船级社证书将在还船不久后到期，从而可以推断出来船东很可能继续履行一个短航次，而这个航次的时间长短等都是可以预见到、可以控制的。仲裁庭也正是基于此裁决，即使第119条没有仲裁庭裁决的法律效果，或者说如果第119条仅仅是肯定了船东在普通法下的权利，船东后续的损失也可以落入Hadley v Baxendale案的第二方面（即普通法允许索赔的范围）。

       第三，有关还船通知的要求。实务中，租船人习惯于在还船通知中加入各种限制，比如WP、WOG等等。长期以来，受到The Zenovia案的影响，对于这些限制的法律后果一直不十分明朗。本案中，不出所料租船人也是依赖这些限制短语认为还船通知并不产生任何船东的索赔权。但是仲裁庭认为The Zenovia案并不适用于本案的情况，即使有这些限制，租船人的还船通知也没有暗示不能依赖该声明的内容，也没有否定通知必须在合理的理由下给出的要求。可见，针对包含诸多限制性条款的租船人还船通知，仲裁庭还是要求租船人的还船通知必须是在合理估计的基础上给出的，这对船东是一个保护。

       以上仅供会员参考，如需具体建议请联系协会相关人员。