CPI 资讯 No. 516

摘要

船舶污染除适用“CLC”和“BUNKER”等国际公约和国内法等强制性规定外，也包括出于平衡各方关系所达成的协议。保赔协会条款中一般规定：如入会船属于“STOPIA”和“TOPIA”协议所定义的“相关船舶”，会员在该入会船入会期间应是该协议有效期间的成员。究竟何为STOPIA和TOPIA协议？本文带你走近STOPIA和TOPIA协议，了解其具体内容以及运行机制。虽然束之高阁的STOPIA和TOPIA协议较为生僻也较少启用，但也得以由此以点带面，一窥油轮污染损害赔偿机制的整体运作模式。

一、STOPIA和TOPIA概述

STOPIA英文全称为：Small Tanker Oil Pollution Indemnification Agreement，即“小型油轮油污损害赔偿协议”。TOPIA英文全称为：Tanker Oil Pollution Indemnification Agreement，即“油轮油污损害赔偿协议”。

两份协议均于2006年订立，最新版本于2017年修订，其底层逻辑源于CLC公约，因此协议主要适用于油轮。究其根源，国际船东互保协会集团订立协议的初衷是为了解决船舶所有人和石油货主对于油污损害赔偿金额的合理分摊问题。STOPIA和TOPIA主要嵌套于《1992年民事责任公约》及油污损害责任限额（简称“责任限额”）、《1992年基金公约》及国际油污损害赔偿基金（简称“1992年基金”）、《1992年基金公约》2003年议定书及国际油污损害赔偿补充基金（简称“补充基金”）适用，再分配船舶所有人与基金摊款人石油货主的各自赔偿责任。船东和货主油污责任共担的精神内核，在油污赔偿范围一致的同时，延伸于赔偿金额的对等，平衡二者关系。

二、STOPIA和TOPIA的主要内容

STOPIA协议文本包括12个条文，具体包括定义、总述、STOPIA机制、补偿1992年基金、第三方追偿、程序及杂项等规定。第2条规定当船东互保协会根据其条款为“相应船舶”提供保险时，“相应船舶”的船舶所有人即成为STOPIA协议的成员。

第3条规定“相应船舶”需满足以下条件：“（1）不超过29,548总吨；（2）由船东互保协会承保；（3）通过IG协会整体安排再保险（Pooling Arrangement）”，相应船舶的所有人自动加入STOPIA机制。

第4条规定为核心内容之一，（A）项规定船东根据CLC公约规定应当对船舶污染损害承担赔偿责任，而1992年基金根据《1992年基金公约》规定已实际支付或预期赔偿，则船东应当补偿1992年基金根据本条所计算的金额；（C）船东补偿1992年基金的金额不超过2000万SDR扣减船东在CLC公约下责任限额的差额。

因此，不足29,548总吨的小型油轮发生污染事故后，在适用1992CLC公约的前提下，受污染海域国家如属于《1992年基金公约》缔约国，则由船东/互保协会承担责任限额以下的赔偿责任，超出1992CLC责任限额的部分本应由1992年基金赔付。根据STOPIA协议的规定，船东应当补偿1992年基金差额，进而最终出现的结果是，不足29,548总吨的小型油轮责任限额间接的提高至2000万SDR。STOPIA协议的适用条件除吨位限制等协议文本的要求外，同时包括受污染损害国家为《1992年民事责任公约》和《1992年基金公约》缔约国。

具体适用的案例包括2006年菲律宾发生的SOLAR 1轮油污事故，2014年马来西亚发生的TRIDENT STAR轮油污事故。 

TOPIA协议文本主体机构和12个条文标题与STOPIA协议一致。

第3条规定“相应船舶”适用条件：(1) 由船东互保协会承保；(2) 通过IG协会整体安排再保险（Pooling Arrangement）”。协会中不再有船舶吨位的限制，“相应船舶”的船东自动成为TOPIA协议成员。

第4条规定：（A）项规定船东根据CLC公约规定应当对船舶污染损害承担赔偿责任，而补充基金根据《1992年基金公约》2003年议定书的规定已实际支付或预期赔偿，则船东应当补偿1992年基金根据本条所计算的金额；（B）项规定，船东补偿的部分不包括1）船东根据CLC公约第3条不负赔偿责任的污染损害赔偿，以及补充基金根据2003年补充议定书应当承担的部分；2）属于补充基金而非船东所引致的其他污染损害；（C）船东补偿补充基金的数额为补充基金实际支付或预期支付的赔偿数额的50%。

因此，无论油轮吨位如何，在油轮污染事故中，TOPIA协议旨在由船东和补充基金共同均摊补充基金赔付的部分，因此适用于《1992年基金公约》2003年议定书的缔约国。同时《1992年基金公约》2003年议定书及补充基金与1992年CLC公约、1992年基金公约层层递进，其中暗含的条件也包括，受污染损害国家应同时是1992CLC公约、《1992年基金公约》、《1992年基金公约》2003年议定书缔约国。截止目前所了解的信息，尚无实际适用TOPIA协议的具体案例。

三、油轮污染损害赔偿分摊机制

前述提及STOPIA和TOPIA文本的核心内容，二者究竟在盘根错节的油轮污染损害赔偿体系中扮演着怎样的角色，且需抽丝剥茧，层层分析。

第一层：1992年CLC公约责任限额

1992年CLC公约适用于油轮装载持久性货油和燃油在缔约国发生的污染损害事故，船东对应设立油污责任限制基金，享有油污责任限制权利，责任限额为：不超过5000总吨的船舶为451万SDR；超过5000总吨，每增加一总吨，增加631SDR，但责任限额在任何情况下都以8977万SDR为限，可以推算出船舶吨位在超过140,118总吨后达到限额8977万SDR。具体如下图所示：

第二层：1992年基金

1992年基金公约同样适用于CLC公约下的污染损害，对应的1992年基金是由石油货主摊款成立的基金，设立初衷之一是保障油污受害人得到更充分赔偿。1992年基金公约为补偿在CLC责任限额之上的责任部分，但以2.03亿SDR为限。具体是由IOPC Funds负责国际油污赔偿基金的管理和船舶油污事故的理赔工作。

第三层：补充基金

虽然1992年CLC和1992年基金大幅提高了油污受害人的赔偿限额，但在特别重大的油污事故中，可能仍然难以保证油污受害人得到充分的赔偿，特别是ERIKA轮污染事故后更引起关注。2003年IMO外交会议上通过了《1992年基金公约》2003年补偿议定书，并于2005年生效，所对应的补充基金同样是由石油货主摊款成立的基金，因此加入2003年议定书意味着石油货主承担更大的摊款责任。补充基金主要补偿油污受害人超过1992年基金之上的责任部分，但也有封顶，以7.5亿SDR为限。如近年来比较知名的2002年西班牙发生的PRESTIGE轮油污事故，因彼时尚未出台《1992年基金公约》2003年议定书，因此并无第三层补充基金的保障（目前西班牙是2003年议定书缔约国）；2007年韩国发生的HS轮油污事故，彼时韩国仅是《1992年基金公约》缔约国，并未加入2003年议定书，因此也未得到第三层补充基金的赔偿（韩国于2010年成为2003年议定书缔约国）。据从IPOC FUND了解，截止于2020年1月1日，目前尚无适用补充基金赔偿的油污事故。

 STOPIA和TOPIA协议扮演的角色

前述提及STOPIA协议和TOPIA协议为嵌套于三层油轮污染损害赔偿的机制，油污损害赔偿机制示意图如下所示：

在适用于STOPIA协议的污染事故中，船东的CLC责任限额间接的从451万SDR起跳变成2000万SDR起跳，但需注意仅适用于不足29,548总吨的小型油轮。在适用TOPIA协议的污染事故中，船东应当承担的赔偿责任除CLC责任限额外，还包括向补充基金补偿一半金额。举例说明：如不足29,548总吨的小型油轮在属于《1992年民事责任公约》和《1992年基金公约》以及2003年议定书缔约国的某国产生非常严重的油污损害，则存在同时适用STOPIA和TOPIA协议的可能性，船东的CLC责任限额为2000万SDR，1992年基金赔偿1.83亿SDR（即2.03亿与2000万差额），超出2.03亿的部分则由船东和补充基金各自均摊。

四、两份协议是否适用在中国水域的油污事故

鉴于我国仅仅是1992年CLC公约缔约国，并未加入《1992年基金公约》以及《1992年基金公约》2003年议定书（仅中国香港地区适用《1992年基金公约》）。因此，除中国香港地区有适用STOPIA协议的可能性外，在中国境内其他地区如发生油轮污染事故，目前无法从IOPC FUND获得超过1992年CLC责任限额以外的赔偿，即第二层1992年基金和第三层补充基金。同时，意味着也因此失去适用STOPIA和TOPIA协议的可能性。

五、结语

油污事故犹如悬于各海洋国家头顶的达摩克利斯之剑，一旦利剑落下无疑是生态灾难，如近期的毛里求斯海域污染案。我们在持续关注航运安全的同时，也应了解油污损害赔偿机制的运作模式。祈求TOPIA和STOPIA协议永无启用之日，协议入库，马放南山。如会员需进一步学习研究STOPIA协议、TOPIA协议、《1992年民事责任公约》、《1992年基金公约》、《1992年基金公约》2003年议定书等文件，请与协会联系。